Hicaz Demiryolu

Doç. Dr. Said ÖZTÜRK


Osmanlı Devleti, modern teknolojinin ülkeye adaptasyonu konusunda oldukça duyarlı davranmıştır. Mesela, telgraf gibi iletişim teknolojisinin, batıda kullanılmaya başlanmasından kısa bir süre sonra Osmanlı ülkesine intikal ettirildiği görülür. Telgraf 1832’de batıda, 1853 yılında Osmanlı’da kullanılmaya başlar. Osmanlı Devleti’nde demiryolu inşasına dair ilk teklifler de, demiryollarının batıda kullanılmaya başlanmasının hemen akabine rastlar. İlk olarak, İngiliz subay Francis Chesney’in 1830’lu yıllardaki Akdeniz’i Basra körfezine kısmen demir yolu kısmen nehir yolu ile bağlama projesi gelir.

Demiryollarının Osmanlı ülkesinde inşaası fikri, Osmanlı ve batı ülkeleri açısından farklı kaygılar üzerine bina ediliyordu. Demiryolları Osmanlı açısından, devletin nüfuzunun ülkenin en ücra köşesine ulaştırılması, ülke güvenliğinin sağlanmasında önemli rol üstlenmesi, ülke kalkınmasına katkıda bulunması, yeni toprakların üretime açılması ve ürün çeşidinin artması, ülkede pazar bütünleşmesini ve daha etkin vergi tahsilini mümkün kılması noktasında önem arzediyordu. Batı ülkeleri içerisinde özellikle İngiltere açısından bakıldığında, sanayi inkılabını önde gerçekleştiren İngiltere’nin ürünlerine kıta Avrupası ülkelerinin giriş yasağı koyması üzerine, İngiltere başka pazarlara yönelme durumunda kalmış, demiryolu sayesinde İngiltere hem kendi ürünlerine yeni pazarlar bulmuş olacak, hem de buraların hammadde kaynaklarından azami ölçüde faydalanması mümkün olacaktı. Diğer batı ülkeleri açısından da benzer kaygılar taşınıyordu.


HİCAZ DEMİRYOLU FİKRİNİN OLUŞUMU

Hicaz bölgesine demir yolu yapımına ilişkin yerli ve yabancılara ait olmak üzere pek çok teklif bulunuyordu. 1864’de Alman asıllı Amerikalı mühendis Dr. Charles F. Zimpel’in, Kızıldeniz ile Şam’ı birleştirecek demiryolu projesi, iki temel gerekçe ileri sürülerek reddedildi; biri hattın geçeceği güzergahtaki Arap kabilelerin tepkileri, diğeri demiryolunun tahmini maliyetinin yüksekliği idi. 1872’de Alman mühendis Wilhelm von Pressel’in Osmanlı Asyası’na yönelik demir yolu projesinde, özellikle Hicaz’ın askeri kontrolü açısından önemli kolaylıklar sağlayacağı öne sürülüyordu. Bu meyanda 1874 yılında Osmanlı ordusunda görevli binbaşı Ahmed Reşid’in, 1878 yılında Elphinstone Dalrmple adlı bir İngiliz’in teklifleri bulunuyordu.

Hicaz bölgesine demir yolu inşaasına yönelik mufassal bir layiha 1880’de Nafia nazırı Hasan Fehmi Paşa tarafından tanzim edildi. Hasan Fehmi Paşa’nın layihası ülke kalkınmasına yönelik genel bir projeydi. Bu konuda diğer bir isim Hicaz Vali ve Kumandanı Osman Nuri Paşa idi. Osman Nuri Paşa 1884’de bir ıslahat layihası kaleme almıştı. 1892’de tekrar bir layiha daha sunmuştu. 1890’da yapılan diğer bir teklif ise Dr. Kaymakam Şâkire ait idi.

Hicaz bölgesine demir yolu yapımıyla ilgili sunulan en mufassal teklif ise, Ahmet İzzet Efendi’nin idi. Ahmet İzzet Efendi Cidde Evkaf Müdürü iken 1892 Şubatı’nda Bahriye Nezareti aracılığıyla takdim ettiği layihada Hicaz’a yapılacak demiryolunun önemi üzerinde duruyordu. Ahmet İzzet Efendi Hicaz bölgesinin geri kalmışlığı üzerinde tahlillerde bulunuyor, bölgenin güvenliğine değiniyordu. Ahmet İzzet Efendi Hicaz bölgesi başta olmak üzere Arap yarımadası için yeni bir tehlikenin baş gösterdiğine ve sömürgeci emeller taşıyan ülkelerin faaliyetlerine dikkat çekiyordu. Özellikle Süveyş kanalının açılmasıyla Arap yarımadası Avrupalıların ilgi ve müdahale alanına girmiş, dış tehdit ve saldırılara açık hale gelmişti.

Ahmet İzzet Efendi layihasında, kutsal topraklara denizden yapılacak bir müdahale karşısında ancak karadan bir savunmanın mümkün olduğunu, bunun için de Şam veya başka bir münasip yerden Hicaz’a bir şimendifer hattının yapılması gerektiğini söylüyordu. Layihada özellikle Müslümanların kıblesi ve Peygamberimizin kabrinin bulunduğu kutsal toprakların her türlü tasalluttan korunmasının bu hattın yapılması ile mümkün olacağı belirtiliyordu. Diğer taraftan hac yolunun güvenliğinin sağlanması ile daha fazla hacı ve ziyaretçinin geleceği ve bölge ekonomisine katkıda bulunacağı da vurgulanıyordu. Ahmet İzzet Efendi’ye göre, demiryolu hattının sağlayacağı askeri üstünlük ve kolaylıklar sayesinde Hicaz bölgesi kontrol altına alınacak ve Osmanlı Devleti’nin Arabistan’da ki siyasi konumu güçlenecekti. İnşa edilecek demir yolu ile nakliyat ve ulaşım imkanları artacağından bölgenin kalkınmasında olumlu katkıları olacaktı.

Ahmet İzzet Efendi’nin layihası 19 Şubat 1892’de II. Abdulhamid’e sunuldu. Padişah layihayı tedkik etmek ve görüşlerini almak üzere Erkân-ı Harbiye Feriki Mehmed Şâkir Paşa’ya gönderdi. Mehmed Şâkir Paşa, konunun teknik detayları ile birlikte demiryolunun iktisadi ehemmiyeti ve Osmanlı’nın bölgede siyasi hakimiyetinin pekişeceği üzerinde duruyordu.

Mısır Fevkalâde Komiseri Ahmet Muhtar Paşa 1897 tarihinde II. Abdulhamide sunduğu arizada, İngilizlerin faaliyetlerine dikkat çekiyor, Hicaz ve Yemen sahillerinin karşısında yer alan Afrika kıyıları ile iç kısımlardaki bazı noktaların gelecekte işgal tehlikesine maruz kalacağını belirtiyordu. Yine Sevakin limanının İngilizlerin eline geçmesi, kutsal toprakların bir dış gücün tehdid ve etki alanına girmesi demekti. Paşa’ya göre İngilizler nezdinde diplomatik girişimlerin yapılması ve Konya’dan Şam’a, Şam’dan Süveyş kanalına uzanan bir demir yolu hattının döşenmesi gerekmektedir. Demir yolu hattı ile Osmanlı Devleti’nin hilafeti koruma gücünün artacağına ve pek çok faydanın daha temin edileceğine değinmektedir.

1897 yılında Hindistanlı Müslüman gazeteci Muhammed İnşaallah’ın, yapımını Osmanlı devleti’nin gerçekleştireceği ve finansmanının tüm dünya Müslümanlarınca karşılanacağı bir Şam-Medine-Mekke demir yolu fikri vardı. Bu demir yolu Yemen’e kadar uzanacaktı. Muhammed İnşaallah bu projenin gerçekleşmesi için İslami gazeteler vasıtasıyla yoğun bir propagandaya girişmişti. Muhtemelen bu propagandanın da etkisiyle Hicaz Demiryolu meselesi Osmanlı vükela meclisinde müzakere edilmişti.


SULTAN ABDÜLHAMİT NE DÜŞÜNÜYORDU?

Sultan Abdulhamid, Osmanlı topraklarında demir yolu yapımını askeri ve stratejik açıdan zaruri görüyor, savaş veya her hangi iç karışıklık esnasında kolay bir seferberlik imkanı elde edileceğini düşünüyordu. 93 harbinde İstanbul-Filibe demiryolunun asker sevkinde ne derece önem arzettiği görülmüştü. Sırb ve Karadağ savaşlarında demiryolu hatlarının bulunmaması yüzünden karşılaşılan sıkıntılar üzerine yapımını emrettiği Selanik-İstanbul, Manastır-Selanik hatlarının 1897 Osmanlı-Yunan harbinde sağladığı kolaylıklar demir yolu inşaası fikrini güçlendiriyordu. Ayrıca Sultan, demiryolunun iktisadi ve politik faydalarını da göz ardı etmiyordu.

Sultan Abdulhamid’in nazarında Arabistan yarımadasının ayrı bir yeri vardı. Dünya müslümanlarının kutsal şehirleri olan Mekke ve Medine’nin burada bulunması ve Abdulhamid’in aynı zamanda İslam halifesi olması bölgeye ilgiyi artırıyordu. Padişahın ve Osmanlı Devleti’nin İslam alemindeki nüfuz ve liderlik vasfının sürebilmesi, bu ilginin sadece teorik planda kalmayıp, pratikde de görülmesiyle mümkündü. Ayrıca Arabistan, 19. yüzyılda iyice güçlenen Avrupa emperyalizminin yeni bir hedefi ve ilgi alanı olmuştu. Yine kendi başlarına buyruk bedevi liderleri de hesaba katmak gerekiyordu.

Bu şartlar karşısında yapılması gereken tek şey, müslümanların kıblesinin bulunduğu bu geniş toprakları her ne pahasına olursa olsun iç ve dış tehlikelere karşı muhafaza etmekti. Bu sebeble II. Abdulhamid, Arabistan’ın siyasi geleceği açısından taşıdığı önemi bildiğinden kendisine sunulan demir yolu projelerini titizlikle değerlendiriyordu. İhtisas sahiplerinin ve devlet erkanının çoğunun mevcud mali ve teknik imkanlarla böyle büyük bir yatırımın başarılamayacağına dair olumsuz kanaatlarına rağmen, “Cenab-ı Hakkın avn u inayeti ve Resul-i Ekrem SAV Efendimiz Hazretleri’nin imdad-ı ruhaniyetine müsteniden hatt-ı mezkûrun inşaası içün” emir verecektir.

Hicaz demiryollarının inşaa sebebleri net bir şekilde şöyle sırlanabilir;
1- Dini sebebler; Osmanlı tarihi İslam tarihinin önemli bir devresini teşkil eder. Osmanlı devleti de, tarihi İslam devletler topluluğunun önemli bir üyesidir. Dolayısıyla Osmanlı’da dinin özel bir yeri vardır. Güçlü bir devlete ve güçlü bir sultanın varlığı da bunun için önem arzeder. Tebanın can ve mal güvenliğinin yanı sıra din güvenliğinin de sağlanması gereklidir.

Dinin koruyuculuğu misyonu Osmanlı’da oldukça ön planda görülüyordu. Seferlere çıkılırken teorik gerekçe dinin muhafazası ve din gayreti üzerine tesis ediliyordu. Portekizliler Hindistanı işgal ettikleri zaman buranın küffar elinden istihlası için Osmanlı donanmasının Süveyş’e açılabilmesini mümkün kılacak Süveyş kanalı projesinin ön gerekçesinde Hindistan’dan Haremeyn-i Şerifeyn’i ziyarete gelecek Müslümanların yollarının kesilmesi ve dahası müslümanların kafirlerin taht-ı hükümetinde olmalarının reva görülemeyeceği idi.

Hicaz demir yollarına atfedilen önem de buradan kaynaklanıyordu. Dinin önemli beldelerinin muhafazası, burada yaşayan halkın emnu eman içinde yaşaması, refah seviyelerinin yükselmesi, hac yolunun güvenliği ve hac yolculuğunun kolaylaştırılması, devletin gücünün buralara daha etkin bir şekilde ulaşması gibi sebebler Hicaz demir yollarını önemli kılıyordu.

Hicaz Demiryolu’nun inşaa amacı, kamu oyuna haccın kolaylaştırılması olarak açıklanmıştı. Aylar süren hac yolculuğu dikkate alındığında Hicaz Demiryolu’nun müslümanlar için taşıdığı önem daha iyi anlaşılır. Mesela Şam’dan Hac için yola çıkan bir kişi yaklaşık 40 günde Medine’ye, 50 günde Mekke’ye ulaşıyordu. Bu uzun yolculuk esnasında karşılaşılan bulaşıcı hastalıklar, su sıkıntısı, zaman zaman bedevi saldırıları ile seyahat masrafları hac yolculuğunun zorluklarını bir kat daha artırıyordu. Hicaz Demiryolu bu uzun ve meşakkatli hac yolculuğunu gidiş-dönüş 8 güne indirecekti. Buna 10 günlük ibadet süresi de ilave edildiğinde hac farizası 18 gün içinde yapılmış olacaktı. Ayrıca hac yolculuğuna ayrılan masraflar azalarak daha fazla müslümanın hac farizasını yerine getirmesi mümkün olacaktı. Yine Hicaz Demiryolu bir şube hattı ile Cidde’ye bağlanarak deniz yolu ile dünyanın değişik ülkelerinden kutsal topraklara gelen diğer hacıların Mekke ve Medine’ye taşınmaları sağlanacaktı.

Hicaz Demiryolu’nun hac yolculuğunu kolaylaştırarak, hacca geliş sayısını artıracak olması II. Abdulhamid’in İslam dünyasındaki prestijini kuvvetlendirecek, tüm müslümanların II. Abdulhamid’in şahsında Osmanlı hilafetine bağlılığı artacak, müslümanların kardeşlik bağları kuvvetlenecek idi.

2- Askeri ve siyasi sebebler; Hicaz Demiryolu inşaasının diğer önemli bir sebebi askeri ve siyasi idi. Osmanlı Devleti bölgede güçlü olmak zorunda idi. Zira kutsal topraklarda devletin etkinliğinin azalması ile devletin müslümanlar nezdinde itibar ve güveni derinden sarsılacaktı. Sultan II.Abdulhamid’e sunulan rapor ve layihalarda bu husus açıkça belirtiliyordu.

Arabistan, 19. yüzyılda Avrupalı devletlerin bilhassa İngiltere’nin ilgi odağı haline gelmiş idi. İngilizler bölgeye nüfuz edebilmek için türlü yollara başvuruyor, nüfuzlu mahalli liderler ve eşraf ile, Mekke şerifleri ve bedevi aşiretleri ile temas kuruyordu. Bu temaslar İngiltere’nin bölge ile ilgili uzun vadeli bir planının eseriydi. İngilizler bir taraftan Yemen ve Hicaz sahillerinde urbana silah satıyor, diğer taraftan Hicaz bölgesine doktor, öğretmen veya mühendis kisvesi ile gönderdikleri misyonerlerle Hristiyanlık propagandası yapıyorlar, Osmanlı hilafetinin meşru olmadığına dair broşürler dağıtıyorlardı. Osmanlı halifelerinin aleyhinde yazılar neşredip, Mekke şeriflerinin hilafet makamının gerçek sahipleri oldukları şeklinde yayın yapan gazete ve dergiler İngilizlerden destek görüyordu.

İngilizler’in Süveyş kanalının kontrolünü ele geçirdiken sonra Kızıldeniz ve Aden körfezinde başka bir devletin üstünlük kurmasına müsaade etmeyeceklerini belli etmeleri, Kıbrıs’a yerleşmeleri, ardından Mısır, Somali, Sudan ve Uganda’yı işgal etmeleri, daha önce 1839 başlarında Aden’i ele geçirerek Yemen’e ayak basmaları, başta Yemen ve Hicaz olmak üzere Arabistan yarımadasının geleceği açısından birer tehlike oluşturuyordu.

İngilizler, Yemenlileri Osmanlılar aleyhine çevirebilmek için bölgeye ajanlar gönderiyor, Yemenlileri silah ve para ile destekliyor idi. Her yolu deneyerek Yemen’de kendi nüfuzları altında bir “hükümet-i mümtâze” teşkilini, daha sonra da planlarını Hicaz kıtasında gerçekleştirmeyi amaçlıyorlardı.

Aynı yayılmacı faaliyetler Basra ve civarında da yürütülüyordu. Orta Arabistan’da hakimiyet mücadelesi veren İbn Suud hanedanı başta olmak üzere bir çok kabile şeyhi İngilizlerden destek görüyordu. İngiltere Necd bölgesinde kuvvetli bir Osmanlı hakimiyeti yerine bir Vehhâbi iktidarının kurulmasını tercih ediyordu.

Sultan II. Abdulhamid, başta İngiltere olmak üzere Avrupa devletlerinin Osmanlı topraklarındaki yayılmacı girişimlerine karşı İslam Birliği siyaseti ile direnmeye çalışıyordu. Bu maksatla müslüman nüfusun yaşadığı çeşitli yerlere din alimleri ve özel temsilciler gönderiyordu. Çin, Japonya, Malezya, Hindistan, Mısır, Fas, Tunus, Buhara ve Kafkaslarda faaliyet gösteren temsilciler var idi. İslam Birliği siyaseti içerisinde tarikatların ayrı bir yeri vardı. Seyyid, şeyh ve derviş gibi tarikat mensuplarına önemli görevler veriliyordu. Mesela; Buharalı Şeyh Süleyman’a Rusya müslümanları ile halife arasında bir köprü vazifesi gördürülmüş idi. Aynı şekilde Asya içlerine seyyidler, dervişler de İslam siyasetinin birer propagandacısı olarak çalışıyorlar idi.

II. Abdulhamid aynı siyaseti Arap yarımadası’nda da uygulayacak idi. Zira kutsal mekanların bulunduğu bu bölge, padişahın gözünde her hangi bir eyaletten daha önemliydi. Saltanatı süresince müslümanlığa eski gücünü ve ihtişamını kazandırmayı hedef edinen bir sultan ve İslam aleminin halifesi için bölgenin değeri tartışılamazdı. Arabistan’a hakim olamayan bir halifenin nüfuzu da ortadan kalkacak idi. Bunun farkında olan Sultan II. Abdulhamid, Arap yarımadasının muhtelif yerlerinde yaşayan mahalli liderler ve kişilerle samimi dostluklar kurmaya yönelmiş ve bu konuda bazı başarılar da elde etmiştir.

Ancak, Avrupalı devletler karşısında daha müşahhas tedbirler alınması gerekiyordu. Zira, Hicaz bölgesi ve Kızıldeniz sahillerinin kesinlikle kaybedilmemesi için etkili savunma önlemlerinin alınması lazımdı. Hicaz ve çevresini elde tutma, Süveyş kanalını İngilizler’in kontrol altına almasından sonra bir kere daha önem arzediyordu. Bu kanal İngilizler’e bölgeyi denetleme imkanı sunuyordu. Öyle ki Osmanlı’nın Hicaz ve Yemen’e asker sevki bile Süveyş kanalı ile gerçekleşiyordu. Her hangi bir durumda Süveyş kanalının kapatılması halinde Osmanlı’nın Hicaz ve Yemen ile olan irtibatı kesiliyordu. Hicaz hattı tamamlandığında Süveyş kanalına bu anlamda ihtiyaç da ortadan kalkacak, İstanbul, Mekke ve Medine’ye raylarla bağlanmış olacaktı.

Hattın inşası dışardan gelecek saldırılara karşı önemli bir fonksiyona sahip olduğu gibi, bölgede iç isyan ve karışıklıkların kısa zamanda önlenmesinde de önemli askeri bir görevi yerine getirecek, Hicaz’ın bütünüyle kontrol altına alınmasına yardım edecekti.

Konsolos raporlarına bakılırsa 20. yüzyılın başlarında Hicaz ve Yemen’deki büyük merkezler dışında Osmanlı hakimiyeti oldukça zayıflamıştı. Hicaz hattı asker ve malzeme sevkini kolaylaştıracağından bölgede Osmanlı aleyhine bozulan kuvvet dengelerini değiştirip, mahalli güçlerin etkisini kıracak, siyasi ve askeri otoriteyi güçlendirecekti. Böylece merkezin, uzak vilayetleri etkili bir şekilde denetleme imkanı artacaktı. Osmanlı hakimiyeti bu hat sayesinde Orta Arabistan’a kadar götürülebilecekti.

Diğer taraftan İngiltere’nin hac yolunun emniyetsiz olduğu şeklindeki menfi propagandası da önlenmiş olacaktı. Hicaz hattı Osmanlılar’a ve Müslümanlara bir moral kaynağı olacak idi.

3- İktisadi sebebler; Hicaz hattının bölgenin iktisadî kalkınmasında önemli bir işlevi olacaktı. Hattın geçtiği yerlerin tabi kaynaklarının ekonomiye kazandırılması mümkün hale gelecek idi. Süveyş kanalından yapılan askeri sevkiyatın Hicaz hattına kaydırılması durumunda önemli ölçüde tasarruf sağlanacağı hesap ediliyordu. Ayrıca hattın inşası halinde uzun vadede Suriye bölgesi ile Hicaz’ın iktisadi kalkınmasına, ticari sirkülasyonun artmasına sebeb olacağı tahminleri yapılıyordu. Hattın devreye girmesi ile büyük oranda artması beklenen hacı ve ziyaretçi sayısı, Mekke ve Medine’nin ticaret hacmini genişletecek idi. Hacıların bıraktığı paralar demir yolu işletmesi kadar Hicaz ahalisi için de önem arzediyordu.

Hattın inşası halinde zahire ve eşya naklinden önemli gelir sağlanacak idi. Hattın güzergahında bulunan yerlerde yaşayan halk için istihdam ve ticari imkanlar elde edilecek idi. Ayrıca Mekke-Medine arasındaki geniş topraklarda zirai üretim teşvik edilecek idi. Nakil vasıtalarının yetersizliği ve pahalılığı sebebiyle uzak pazarlara ulaştırılamayan ürünlerin demiryolunun getireceği ucuz ve hızlı nakil kolaylığı ile uzak pazarlara taşınması mümkün hale gelecek idi. Hat ileride bir şube hattıyla Kızıldeniz’e bağlandığında ticari ve ekonomik fonksiyonu daha da artacak idi. Bu tasarının gerçekleşmesi, Arabistan, Anadolu ve Hind ticaretinin Süveyş yolundan Hicaz Demiryolu’na çevrilmesi demekti.

Ayrıca Hicaz Demiryolu’nun Arabistan’da maden araştırmalarını kolaylaştıracağı, küçük ölçekli sanayi tesislerinin kurulmasına yol açacağı, hayvancılığı olumlu yönde etkileyeceği, yerleşimi özendireceği ve nüfusu artıracağı ileri sürülüyordu. Yine bedevilerin modern dünya ile ilişkilerinin artacağı düşünülüyordu.


HİCAZ DEMİRYOLUNUN KAMUOYUNDAKİ AKİSLERİ

İslam aleminde: Hicaz Demiryolu projesi kamuoyunda büyük yankılar uyandırmıştır, gerek Osmanlı gerekse bütün İslam aleminde büyük bir memnuniyet ve coşku ile karşılanmış, asrın en hayırlı bir yatırımı olarak telakki edilmiştir.
Dönemin gazeteleri hemen hemen her gün proje ile ilgili haber yayınlıyor, kamuoyunun dikkatlerini çekiyordu. Hicaz Demiryolu’nun önemi ve sağlayacağı maddi ve manevi faydalar anlatılıyordu. İkdam Gazetesi, 3 Mayıs 1900 tarihli nüshasında Hicaz Demiryolu’nu Peygamberimizin ruhunu memnun edecek bir eser olarak takdim ediyordu. Sabah gazetesi ise Hicaz Demiryolu’nun hac farizasını kolaylaştıracağını yazıyordu. Hicaz Demiryolu sayesinde hacı sayısı beş yüz binlere ulaşacaktı. Bu hat Müslümanlara şükür secdesi yaptıracak kadar değerli ve kutsal bir yatırımdı. Böylesine hayırlı bir proje bütün Müslümanlarca desteklenmeliydi. Sultan II. Abdulhamid bu kararından dolayı “Yaşa ey Padişah-ı âlîşân , şevket ve şânın olsun efzunter” şeklinde övgülere mazhardı.
Hicaz Demiryolu projesi bütün İslam dünyasında genel bir kabul görmüştür. Hint Müslümanları, Fas, Mısır, Rusya, Endonezya ve diğer pek çok yerde yaşayan Müslümanlar Hicaz Demiryolu’nun yapımına duydukları hoşnutluğu yapacakları yardımlarla göstereceklerdi. Mısır’da çıkan El-Raid el-Mısrî gazetesi, Hicaz Demiryolunun Müslüman dünyasının Süveyş Kanalı olduğunu yazıyordu.
Batı ülkelerinde: Hicaz Demiryolu projesi İslam dünyasında büyük etkiler yaparken, ilk başlarda Avrupa’da ciddiye alınmıyordu. Batılılara göre Osmanlılar’ın böylesine büyük bir projeyi gerçekleştirmeleri mümkün değildi. Onlara göre Osmanlıların bu proje için ne mali güçleri ne de teknik imkanları vardı. İngilizler, Osmanlıları hattı inşaa edecek kabiliyette görmüyorlardı. Onlara göre Osmanlıların gayesi bağış toplamaktı. Fransızlar da aynı düşüncede idiler; Hicaz Demiryolu’ndan gerçekleştirilemeyecek bir panislamik ütopya olarak söz ediliyordu.


HİCAZ DEMİRYOLUNUN FİNANSMANI MESELESİ

Hicaz Demiryolu’nun toplam maliyeti ilk aşamada 4 milyon lira olarak tahmin ediliyordu. Bu meblağ, 1901 senesi Osmanlı devlet bütçesindeki toplam harcamaların %18’ini geçiyordu. Bütçeden ek bir ödenek ayırmak imkansızdı. Bu yıllarda dış borçların tediyesi sürüyor, ordu giderleri artıyor, 93 harbi dolayısıyla Rusya’ya savaş tazminatı ödeniyordu. Mali istikrarsızlık sebebiyle bütçe açık veriyor, kaynak sıkıntısı yüzünden memur maaşları düzenli olarak ödenemiyordu. Üstelik bu dev projeyi gerçekleştirecek bir sermaye birikimi de yoktu.
Bu durumda Hicaz Demiryolu projesini gerçekleştirmek için bütçenin dışında yeni finansman kaynakları bulmak gerekiyordu. Hicaz Demiryolu sadece Osmanlıların değil bütün Müslümanların müşterek eser ve gururu olacağından inşaatın giderleri öncelikle Müslümanlardan toplanacak bağışlarla karşılanmasına karar verildi. Hicaz Demiryolu inşaatının acil olarak sağlanması gereken ihtiyaçları için Ziraat Bankası’ndan kredi alınacaktı. Ancak inşaatın başlamasından sonra ortaya çıkacak yeni ihtiyaçlar ve nakit para sıkıntısı karşısında bu büyük yatırımın sadece sınırlı banka kredisi ve bağışlarla yapılamayacağı anlaşılarak yeni kaynaklar devreye sokulacaktır. Memur maaşlarından kesintiler yapıldı; resmi kağıt ve evraklar demiryolu yararına satılmaya başlandı; pullar ve kartpostallar çıkartıldı; kurban derilerinden satışından elde edilen paralar demiryolu fonuna aktarıldı; riyal mübadelesinden elde edilen gelirler tahsis edildi. Hicaz Demiryolu komisyonuna gelir sağlamak amacıyla bir çok kömür ve demir madenlerinin işletme veya işlettirme imtiyazları da verildi. Daha sonra Hicaz Demiryolu Şam’a 460 km uzaklıkta Maan’a ulaşınca hat yolcu eşya nakline açıldığında Şam-Maan-Hayfa arasında başlatılan nakliyatın işletme gelirleri de hattın tamamlanmayan kısmına ayrılmış idi.
Hicaz Demiryolu için tüm İslam dünyasından bağışlar yapılıyordu. Başta Padişah olmak üzere bütün rical-ı devletten ve toplumun bütün kesimlerinden bağış yapılıyordu. Padişah ve çevresi ile Osmanlı devlet adamlarından, bürokratlardan, vilayetler, nezaretler ve diğer resmi kurumlardan, ordu ve emniyet mensuplarından, ilmiye sınıfından, adalet, eğitim ve sağlık personelinden yapılan bağışların yanısıra halk tarafından hemen hemen her yaşta erkek ve kadın, küçük ve büyük kimselerden bağışlar yapılıyordu. Tarikat şeyhleri, manevi önderler bağışta yer alıyordu. Bağış propagandası sayesinde ülkenin bütün köşesinden yardımlar geliyordu. Gazeteler her gün projenin önemini anlatıyor ve bazıları bağış topluyordu.
Osmanlı sınırları dışında müslümanların yaşadığı ülkeler ve bölgeler, şehbenderler vasıtasıyla bağışa teşvik ediliyordu. Hindistan’dan, Mısır’dan, Rusya’dan Fas’dan önemli yardımlar geliyordu. Ayrıca Tunus, Cezayir, Ümid Burnu, Güney Afrika, İran, Singapur, Cava, Çin, Sudan, Amerika, Kıbrıs, Balkanlar, İngiltere, Viyana, Fransa ve Almanya’dan bağışlar yapılıyordu. Hicaz Demiryolu’na katkıda bulunanlar çeşitli madalyalarla taltif ediliyordu.
Hicaz Demiryolu projesinde Hintli müslümanların katkıları gerçekten takdire şayandır. Bu katkıların temelinde II. Abdulhamid döneminde Hindistan Müslümanlarına yönelik çalışmaların ve bu çalışmaların sonucu Osmanlı hilafetine yönelik müsbet havanın önemli rolü bulunuyordu. Hindistanlı müslümanların Hicaz Demiryolu’na olan destekleri 1900 senesinde başlayıp, hattın Medine’ye ulaştığı 1908 yılına kadar muntazam devam etmiş, 1909 yılında II. Abdulhamid’in tahttan indirilmesi ile bıçak gibi kesilmiştir. Hicaz Demiryolu projesinin Hindistan’da büyük destekçisi Muhammed İnşaallah 1909 Ağustos’unda Bâbıâliye ulaşan bir mektubunda, eğer Jöntürkler ile İttihad ve Terakki Cemiyeti Abdulhamid’e karşı yaptıkları mumamelenin hakiki sebeplerini açıklamazlarsa Osmanlı toprakları dışında yaşayan Müslümanların hürmet ve muhabbetlerini sonsuza değin kaybedeceklerini yazmaktaydı.
Sultan II. Abdulhamid’in, Müslümanlar dışında bazı gayrımüslim Osmanlı vatandaşları ve Avrupalıların yaptıkları bağışların kabulünde tereddüt göstermezken, yurt dışındaki Siyonist cemiyetlerden gelen yardım çeklerini tahsil ettirmemesi, siyonizm konusundaki duyarlılığını göstermesi açısından ilginçtir.
Gelir kaynaklarını değerlendirdiğimizde karşımıza şöyle bir tablo çıkmaktadır. 1900-1908 arasında elde edilen gelirler toplamı 3.919.696 lira idi. Bu yekun içerisinde bağışların oranı yaklaşık % 29 idi. Kurban derilerinden sağlanan paralar bağışlara eklendiğinde bu oran % 34’e çıkmaktadır. 1902 yılı toplam gelirin % 82”si bağışlardan oluşuyordu. Bağışları % 22’lik oranla resmi kağıt ve evrak ile beraber ilmühaber oluşturuyor, % 12’lik oran ile Ziraat Bankası kredisi, % 10’luk pay ile riyal mübadelesinden hazinenin elde ettiği gelir ile sıralamayı, memur maaşlarından yapılan kesintiler, vergi ve harçlar, işletme gelirleri, kurban derilerinden elde edilen hasılat takib ediyordu. Başarılı bir mali idare sayesinde 1900-1909 arasında her sene gelirler giderlerden daha fazla gerçekleşmiştir.


İNŞAAT

İnşaat işleri komisyonlar tarafından yürütülüyordu. 2 Mayıs 1900 tarihinde kurulan Komisyon-ı Ali padişahın riyaseti altında çalışan üyelerden oluşuyordu. Komisyon bütün işlerin merkez ve mercii durumunda idi. Ayrıca bu komisyona ilave olarak Şam komisyonu, Beyrut ve Hayfa komisyonları da kurulmuş idi.
Hicaz Demiryolu inşaatında çalışan personelin ekseriyeti yerli idi. Pek az yabancı personel çalıştırılmıştı. Ayrıca Hicaz Demiryolu’nda istihdam edilmek üzere mühendis, teknisyen ve işletme memuru yetiştirilmesi yönünde tedbirler alındı. İnşaatda askerlerden azami ölçüde istifade edildi. Binlerce asker işçi Hicaz Demiryolu inşaatında çalıştırıldı. Hicaz Demiryolu için teknik malzeme Avrupa ve Amerika’dan ithal edildi.
2 Mayıs 1900 tarihli padişah iradesinden sonra Hicaz Demiryolu için hazırlıklar başlamış, demiryolu güzergahının tayini konusunda muhtelif görüşler bulunmasına rağmen padişahın da isteği üzerine Hicaz hattı tarihi hac yolu boyunca yapılmasına karar verilmiştir. Hat Şam’dan Meke’ye kadar uzatılacak idi. Daha sonra Mekke’den Cidde’ye, yan bir hatla Akabe körfezine indirilmesine, ileride Mekke’den Yemen’e, Medine’den Necd istikametinde Bağdat’a doğru uzatılması düşünülüyordu. Ayrıca Cebel-i Düruz, Aclun ve Kudüs’e şubeler inşaa edilmesi tasavvur ediliyordu.
Plana göre inşaata Şam-Maan arasında karşılıklı başlanacak, bu bölüm bittikten sonra Maan-Medine hattı yapılacak idi. Bu arada Hicaz Demiryolu ve çevresinde gayrimüslim Osmanlı vatandaşlarıyla ecnebi kolonizasyonunu önlemek düşüncesiyle, Müslümanlardan başkasına bölgede yerleşim ve maden arama izni verilmeyecek, daha önce verilmiş olan maden çıkarma ruhsatları da iptal edilecek idi.
Hicaz Demiryolu’na 1 Eylül 1900 tarihinde Şam’da yapılan resmi bir törenle fiilen başlandı. 1 Eylül 1904’de hat 460. kilometrede bulunan Maan’a ulaştı. Hicaz Demiryolu’nun Akdeniz’e bağlantısını sağlayacak Hayfa hattı ise Eylül 1905’de bitti.
Bu arada Hicaz Demiryolunı Maan-Akabe arasında bir şube hattıyla Akabe körfezine bağlama düşüncesi vardı. Bu hat ile Süveyş kanalı şirketine sevkiyat için ödenen paranın hazinede kalması sağlanacak, ileride askeri ve sivil bütün nakliyat Hicaz Demiryolu ile yapılacak idi. Silah ve asker sevkinde sağlanacak kolaylık sayesinde Hicaz, Kızıldeniz ve Yemen’de Osmanlı Devleti’nin etkinliği artacak idi.
Hicaz Demiryolunu bir şube hattıyla Akabe körfezine bağlama düşüncesine İngilizler şiddetli tepki gösterdi. Bu hat için hazırlıkların tamamlandığı bir sırada İngilizler’in Akabe’nin Sina Yarımadasına dahil olduğunu ileri sürerek burada karakollar kurmaları için Mısırlıları harakete geçirdi. Osmanlılar ise Akabe’nin Hicaz’ın bir parçası olduğunu ileri sürüyorlardı. İngilizlerin yoğun baskıları sonucu Akabe demiryolu projesinden vazgeçildi. İngilizlerin niyeti Osmanlıları Kızıldeniz ve Süveyş’den uzak tutmak idi.
Hicaz hattı 1906 yılına gelindiğinde 750 kilometreyi bulmuştu. 1 Eylül 1906’da 233 km.lik Maan-Tebük, bir sene sonra 288 km.lik Tebük-el-Ulâ bölümleri tamamlandı. El-Ulâ aynı zamanda gayrimüslimlerin ayak basmaları dinen yasak olan kutsal toprakların başlangıç noktasını teşkil ediyordu. Bu sebeble buradan itibaren 323 km.lik El-Ula-Medine hattı tamamen Müslüman mühendis, müteahhid, teknisyen ve askerlerce inşaa edildi. Hattın Medine’ye yaklaştığı sıralarda bölgede yaşayan kabilelerin şiddetli muhalefet ve saldırıları baş gösterdi. Nihayet bu bölüm 31 Temmuz 1908 tarihinde tamamlanmış, 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmi bir törenle Hicaz Demiryolu bütünüyle işletmeye açılmış idi.
Demiryolu inşaatı sırasında çok sayıda köprü, tünel, istasyon, gölet, fabrika ve çeşitli binalar yapılmıştır. Mesela küçük büyük 2666 adet kargir köprü ve menfez, 7 gölet, 7 demir köprü, 9 tünel, Hayfa, Der’a ve Maan’da 3 fabrika, lokomotif ve vagonların tamir edildiği büyük bir imalathane inşaa edildi. Ayrıca Medine istasyonunda bir tamirhane, Hayfa’da bir iskele, büyük bir istasyon, anbarlar, dökümhane, işçilere mahsus binalar, boruhane ve işletme binası, maan’da bir otel, Tebuk ve Maan’da birer hastane, 37 su deposu inşaa edildi.


DEMİRYOLUNUN MALİYETİ

Hicaz Demiryolu’nun 161 km.lik Hayfa hattıyla birlikte 1464 kilometreye ulaşan hattın toplam maliyeti 3.066.167 lirayı bulmuş idi. Bir başka hesaplama ile 3.456.926 liraya ulaşmış idi. Hattın bu maliyeti Avrupalı şirketlerce Osmanlı topraklarında yapılan demiryollarından daha ucuz idi. Bu ucuzluk işçi üçretlerinden kaynaklanmakta idi.
Hicaz Demiryolu ile ilgili harcamaların yarıdan çoğu yurt dışından getirilen malzemeye gitmişti. Giderlerin diğer önemli bir kısmı inşaat masrafları, Suriye’deki mühendis ve teknik personelin maaşları ile Ameliyat (amele) taburlarına verilen ücretler ve ikramiyelere ait idi.


DÜZENLENEN SEFERLER

Hicaz Demiryolu işletmeye açıldıktan sonra Hayfa ile Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya katarları çalışıyordu. Hac mevsimi boyunca Zilhicce’nin onundan Safer ayı sonuna kadar Şam-Medine arasında yine karşılıklı üç sefer yapılmaktaydı. Yalnız hac dönemine mahsus olmak üzere gidiş geliş için tek bilet yeterliydi.
Daha önce Şam-Medine güzergahı develerle 40 günde kat edilirken Hicaz Demiryolu ile aynı mesafe 72 saate (3 gün) inmişti. Üstelik haraket saatları namaz vakitlerine uygun şekilde tanzim edilmiş olması, trenlerin istasyonlarda yolcuların namazlarını kılacak kadar bekletilmiş olması büyük kolaylıklar sağlıyordu. İsteyenler namazlarını camii vagonunda kılabiliyordu. 1909 yılında aynı vagonda günün beş vaktinde hacılara müezzinlik yapan bir görevli bulunuyordu. 1911’den itibaren başlatılan bir uygulama ile dini ve milli bayramlarda özel tren seferleri düzenlendi. Mesela Mevlid-i Nebevi’ye tesadüf eden günlerde Medine’ye oldukça ucuz Mevlid trenleri kalkıyordu. Ayrıca Müslüman ailelerin rahatlıkla seyahat edebileceği şekilde vagonlarda düzenlemeler yapılmıştı.


II. MEŞRUTİYET SONRASI GELİŞMELER

II. Meşrutiyet sonrası siyasi gelişmelerden Hicaz Demiryolu da etkilenecektir. Hat’da çalışan çok sayıda yüksek dereceli memur görevden uzaklaştırılmış, demiryolu işlerinde tecrübe kazanmış subaylar 5. Ordu bünyesine alınmış ve boşalan yerlere Yıldız’dan uzaklaştırılan alaylı zabitler getirilmişti. Ayrıca senelerdir istihdam edilen Hayfa’daki bahriye erleri geri çekilmiş, haraket memurlarının işlerine son verilmiş, bu arada çok sayıda memur kendi istekleriyle istifa etmişti. Hicaz hattı için yeterli sayıda mühendis ve işletme memuru bulunamadı. Gazete ilanlarıyla memurlar aranmaya başlandı. Meşrutiyetin ilk yıllarında tecrübeli eleman eksikliği nedeniyle demiryolunun çeşitli bölümlerinde Avrupalılara iş vermek zorunda kalındı.
II. Meşrutiyet sonrası Hicaz Demiryolu’nun ünvanıyla birlikte idari yapısında da değişiklikler oldu. Hamidiye-Hicaz Demiryolu ismi yerine sadece Hicaz Demiryolu denildi. Demiryolunun idaresinde zaman içerisinde bir çok değişikliğe gidildi. Demiryolu idaresi önce komisyonlarca sonra Harbiye, Evkaf nezaretleri ve direkt sadarete bağlandığı oldu. I. Dünya Savaşı’nın başlaması ile birlikte bütün demiryolları askeri nakliyata tahsis edildi.
II. Abdulhamid’in hal’inden sonra bazı şube hatları yapıldı. İlk olarak 1911’de hattın başlangıç noktası Şam merkezine getirildi. Kudüs şubesinin tali hatları açıldı. I. Dünya Savaşı sırasında da demiryolu inşaası sürdü ve askeri hatlar inşaa edildi. Bunlar, Hicaz Demiryolu’nun Mısır şubesinin hatları idi.
Hicaz Demiryolu’na bağlı olarak Suriye Filistin topraklarında inşa edilen bu hatlar, Fransızların muhalefetine rağmen gerçekleştirildi. Fransızlar 1913’de istikraz temini için Paris’e giden Cavid Bey’e demiryolu konusunda duydukları rahatsızlıkları dile getirmişler; Osmanlı Devleti’ne verecekleri borç karşılığında Suriye ve Filistin’de kesinlikle demiryolu yapılmamasını ve yapılmakta olanların da hemen durdurulmasını şart koşmuşlardı. Fransızlar ayrıca Hicaz Demiryolu’nun temdidi işi de dahil olmak üzere Osmanlı topraklarında inşaası düşünülen şimendifer hatları imtiyazlarının kendilerine verilmesini istemişlerdi.
Yapılan başka tali hatlarla birlikte 1918’de Hicaz Demiryolu’nun uzunluğu 1900 kilometreyi aşmış idi.
Hicaz Demiryolu’nun ilk başta Mekke’ye kadar uzatılması oradan da Ciddeye bağlanması düşünülüyordu. Medine- Mekke- Cidde demiryolu hattı Osmanlı Devleti açısından büyük önem taşıyordu. Hicaz Demiryolu’nun hedefe ulaşması bu hattın inşaası ile mümkündü. Bu hattın inşaası Osmanlı Devleti'nin İslam alemindeki nüfuz ve itibarını artıracak idi. Hicaz Demiryolu için İslam ülkelerinden bağışta bulunan Müslümanların en büyük arzusu Cidde ve Mekke hatlarının tamamlanması idi. İki kutsal şehir arasındaki develer ile alınan 12 günlük yol tren ile 24 saata inecekti. Böylece bölgeye gelen hacı sayısı artacaktı.
Medine-Mekke-Cidde hatları dini olduğu kadar siyasi ve askeri açıdan da önem arzediyordu. Öncelikle devletin otoritesini buralara kadar etkin bir şekilde ulaştırma imkanı doğuyordu. Ancak bu hat, Mekke Emiri Şerif Ali Paşa’nın, Hicaz Valisi Ahmet Ratıp Paşa’nın ve bedevi kabilelerin muhalefetiyle karşılacaktı. Paşaların bu muhalefeti II. Meşrutiyetle birlikte ber taraf edildiyse de bedevilerin muhalefeti sürüyordu. Her şeye rağmen başlanılmasına karar verilen hat Trablusgarb ve Balkan harbleri yüzünden başlanılamamıştır. Proje tehir edilmiştir. Yine Hicaz Demiryolu’nı Yemen, Süveyş, Necd ve Irak’a uzatma tasavvurları da sonuçsuz kalmıştır.


HİCAZ DEMİRYOLU’NDA SONUN BAŞLANGICI

I. Dünya Savaşı sırasında Hicaz Demiryolu’nda ciddi sıkıntılar yaşanmaya başlar. Demiryolu savaş nedeniyle sivil ulaşıma kapatılır ve aynı gerekçelerle hac seferlerinin yasaklanması Hicaz’da ekonomik sıkıntılara yol açar. Ticari faaliyetler önemli ölçüde azalır. Savaş boyunca Hicaz Demiryolu ile yapılan sevkiyatın artması malzeme teminini zorlaştırmıştır.
Daha da önemlisi Mekke Emiri olan Şerif Hüseyin’in isyanı Hicaz Demiryolu’nun sonunu getirecektir. Şerif Hüseyin, kendisinin bölgede nüfuzunu azaltacak projelere sıcak bakmıyor, Mekke-Cidde hattının yapımına gizliden gizliye karşı çıkıyordu. Osmanlı Devleti'nin Balkan ve Trablusgarb savaşlarından sonra içine düştüğü ağır ekonomik ve siyasi tabloyu gördükten sonra Şerif Hüseyin sonuçta bağımsızlığa varacak daha büyük hedefler peşinde koşmaya başladı. İlk defa oğlu Abdullah vasıtasıyla 1912’de İngilizler ile temasa geçti. Şerif Hüseyin Arap imparatorluğu kurmak peşinde idi. Dışardan güçlü bir desteğe ihtiyacı vardı. Şerif Hüseyin İngiltere ile anlaşmayı ve bu devletin desteği ile hedefine ulaşmayı düşünüyordu. Hüseyin kuracağı Arap imparatorluğunun sınırını kuzeyde Toroslara, doğuda Osmanlı- İran sınırı ile Basra körfezine, batıda Akdeniz ve Kızıldeniz’e güneyde Aden hariç Umman denizine kadar geniş bir alan yayıyordu.
Şerif Hüseyin İngilizler ile anlaştı. Anlaşmaya göre Şerif Hüseyin Osmanlı’ya isyan ettiği takdirde kendisine para, silah, cephane ve erzak verilecek, savaşın sonunda da bağımsız bir Arap devletinin kurulması desteklenecekti. Osmanlı ise Şerif Hüseyin’in isyan edeceğini tahmin edemiyordu.
1916 Haziran’ına kadar Osmanlı’yı ustaca oyalayan Şerif Hüseyin, Haziran 1916’da isyan etti. Bu tarihde Cidde, Temmuz’da Mekke, Eylül’de Taif asilerin eline geçti. Şerif’in isyanıyla Filistin ve Sina cephelerinin aleyhine Hicaz’da bir cephe açılıyor ve Hicaz Demiryolu’nun güvenliğinin sağlanması ön plana çıkıyordu.
Hicaz isyanında kullanılan araçlardan biri demiryolu hatlarını sabota etmekti. Osmanlı Devleti hattın güvenliği için binlerce askerden oluşan bir koruma ordusu kurduysa da başarılı olamadı. Bedevilerin sabotaj ve saldırıları İngilizler tarafından organize ediliyordu. Lawrence Hicaz Demiryolu’nda bulunan Osmanlı kuvvetlerini yok etmektense ray ve lokomotiflerin tahrip edilmesini daha akılcı buluyordu.

Nitekim 26 Mart 1918’de kuzeyden gelen posta treninden sonra Medine’ye başka bir tren gelemiyecek, Medine’den kuzeye sevk edilen en son tren ise Tebükten yukarı geçemiyecek idi. Ekim 1918’e gelindiğinde Medine’nin dışında bütün Arap toprakları düşman eline geçmişti. 30 Ekim 1918’de Osmanlı Devleti'nin I. Dünya savaşında mağlubiyetini tescilleyen Mondros Mütarekesi’nin 16. maddesi ile Hicaz, Asir, Yemen, Suriye ve Irak’ta bulunan bütün Osmanlı muhafız kıtaları en yakın İtilaf devletleri kumandanlıklarına teslimi emrediliyordu. Böylece Osmanlı Devleti'nin Hicaz Demiryolu ile birlikte Arabistan topraklarıyla da irtibatı kesiliyordu.


HİCAZ DEMİRYOLU’NUN SONUÇLARI AÇISINDAN TAHLİLİ


Askeri ve siyasi sonuçları; Hattın askeri faydaları 1904’de Şam-Maan kısmının tamamlanmasından hemen sonra görülmeye başladı. Yemen’de İmam Yahya’nın başlattığı isyan, Suriye’den ağır silahlar ile takviye edilen bir yardım kuvvetinin Maan’a kadar demiryolu ile naklinde görüldü. Daha önce 12 günde katedilen Şam-Maan arası 24 saatte demiryolu ile katedilmişti.

Hicaz Demiryolu bütünüyle işletmeye açılmasıyla birlikte daha geniş biçimde askeri amaçlara hizmet etmeye başladı. 1914’de I. Dünya Savaşının etkisiyle demiryolu ile nakledilen asker sayısı hızla yükselmiş ve 147.587’ye ulaşmıştır. Asker sevkiyatının yanısıra askeri mühimmat da demiryolu ile nakledildi. Hicaz Demiryolu, Süveyş’e bağımlılığı asgariye indirdi.
Hicaz Demiryolu sayesinde bölgede Osmanlı Devleti'nin hakimiyeti ağırlık kazandı. Bölgede zaman zaman vuku bulan isyanlar demiryolu sayesinde bastırıldı. Osmanlı hakimiyeti demiryolu ile birlikte güney Suriye’de geniş bir alanı etkilerken Hicaz’da sınırlı bir alanda ve daha çok hat boyunca tesirli idi. Hattan uzak yerlerde aynı etkinlik söz konusu değildi.
Hicaz Demiryolu nın bölgede sebep olduğu en belirgin siyasi değişim Medine’de görüldü. Hicaz Demiryolu ve telgraf hattı sayesinde İstanbul- Medine arasında doğrudan haberleşme ve irtibat sağlanarak bölge ile merkez arasındaki resmi yazışmalar Medine Muhafızlığı ile yapılmaya başlandı. Bu gelişme ile şehrin siyasi önemi artmış oldığından 2 Haziran 1910’da Medine Sancağı Hicaz Vilayeti’nden ayrılarak elviye-i gayrı mülhaka statüsüyle doğrudan Dahiliye Nezareti’ne bağlandı. Şehirde 1908’den sonra iki okul, 1 İttihad ve Terakki Partisi mahalli şubesi kuruldu. 1913’de yine devlet eliyle Medrese-i külliye adıyla bir yüksek öğrenim müesesesinin temeli atıldı ve 1914’de öğretime açıldı. Medine civarında Ayn-ı Zerka Suyu’nun demir borularla şehre akıtılması sağlandığı gibi, padişah adına bir camii inşaa edildi. Harem-ı Şerif elektrikle aydınlandı. 1911’de Medine’de yapılması düşünülen ıslahat ile ilgili çalışmalara başlandı.

Surreler demiryolu ile taşınmaya başlandı. Harameyn halkına yollanan son surre Hicaz hattı sayesinde Medine’ye ulaşabilmişti. Hicaz’a tayin edilen Vali ve diğer görevliler demiryolunu kullanıyorlardı. Muhtemel bir savaşta Süveyş kanalı kapatılsa bile demiryolu vasıtasıyla Hicaz ile irtibat kesintiye uğramayacaktı. Bu meyanda I. Dünya savaşı yıllarında Osmanlı gemilerine Süveyş kanalının kapatılması üzerine, demiryolu büyük hizmetler vermiştir. Sina ve Filistin cephelerine Suriye’deki 4.Ordu’dan yapılan askeri sevkiyatın tamamı Hicaz Demiryolu üzerinden gerçekleştirildi. Hicaz Demiryolu 1914-18 arasında asker sevkiyatında olduğu gibi zahire naklinde hayati bir görev üstlendi. Hicaz bölgesinde patlak verecek bir isyan, demiryolunun sağlayacağı nakliyat kolaylığı ve lojistik destek imkanlarıyla çabuk ve etkin bir şekilde bastırılması mümkün hale geliyordu.

Demiryolunun önemi Şerif Hüseyin’in 1916’da isyanıyla daha da arttı. Hicaz hattı, Mekke, Cidde ve Taif’in asilerin eline geçmesinden sonra Medine’nin can damarı oldu. Medine şehrinin kuzeyle bağlantısı demiryolu ile sağlandı ve şehrin 1919’a kadar düşürülememesinde Hicaz hattının önemli bir payı oldı. 1917’de Medine’de baş gösteren iaşe sıkıntısı sebebiyle şehirde sivillerden oluşan 40.000 insan ile mukaddes emanetler Mart ayı içerisinde Demiryolu ile Şam’a nakledildi.

Hicaz Demiryolu’nun sosyo ekonomik sonuçları; Hicaz hattı bütün eksikliğine rağmen bölge ekonomisine canlılık getirmiştir. Mesela 1910 yılında toplam 65.757 ton ticari eşya taşınmış, ileri senelerde bu miktar artmıştır. Demiryolu ticari eşyanın nakli yanında canlı hayvan naklinde de kullanılmıştır.

Demiryolunun yerleşim alanlarına etkisi daha çok tarıma elverişli sahalarda belirgindi. Demiryolu ile yapılan ticaret özellikle Filistin ve Suriye’nin tarım bölgelerinde en yüksek noktalara ulaştı. Hicaz Demiryolu Suriye bölgesindeki bazı şehirlerin gelişmesine önemli etkileri oldu. Şam, Suriye’nin en büyük yerleşim merkezi haline geldi. Hattın yolcu ve eşya gelirlerinin 1/3’i buradan sağlandı. Hicaz hattı Şam şehrinin ticari hayatına canlılık getirdi. Şam’dan yapılmakta olan senelik 100.000 tonluk ihracat ve ithalat artık demir yolu ile yapılıyordu.
Hicaz hattı sivil yolcu taşımacılığında yükselen bir grafik çizdi. 1910’da 168.448, 1914’de 213.071 kişi taşındı. Sivil asker toplam 1910’da 246.109, 1914’de 360.658 idi. Hicaz Demiryolu 1910-14 arasında kâra geçti. 1915 yılında ise sivil taşımacılığa kapatılması ile zarar etti. Hicaz Demiryolu’nun gelir kaynaklarının başlıcası yolcu ve eşya nakliyat gelirleri idi.
Hayfa, demiryolu sayesinde bir ihracat ve ithalat limanı olmaya başladı. Hicaz Demiryolu’nun Akdeniz’e açılan yegane kapısı olan Hayfa limanının toplam ihracatı 1907’de 270.000, 1912’de 340.000 sterline çıkmıştı. 1904’de 296.855 tonluk ihracat 1913’de 808.763 tona yükselmişti. Hayfa küçük bir yerleşim merkezi iken demiryolu sayesinde nüfusu hızla artmış ve başta Almanlar olmak üzere yabancı tüccar ve yatırımcıların ilgisine mazhar olmuştur.
Hicaz Demiryolu bölge turizminin gelişmesine de önemli katkı sağlamıştır. Filistin topraklarında bazı kutsal yerleri ziyaret etmek isteyen ecnebilere mahsus özel tren seferleri düzenlendi. Diğer taraftan iç turizmi canlandırmak amacıyla mübarek günlere tesadüf eden tarihlerde Medine’ye Hayfa ve Şam’dan ucuz trenler kaldırıldı. Bu seferler büyük ilgi gördü. Fakat Hicaz Demiryolu’nun turizme katkısı sınırlı kaldı.

Demiryolunun sosyo-ekonomik değişime etkisi yerleşim birimlerinin hata yakınlık ve uzaklığına bağlı olarak farklı idi. Demiryolu boyunca yerleşim birimleri gelişme kaydetti. İç kesimlerdeki kasaba ve köylerin ithalatı ihracata göre fazla gerçekleşirken, istasyonlara yakın yerlerde aksi bir gelişme görüldü. Buralarda bilhassa tahıl ürünleri istihsali arttı. Demiryolu, üreticileri tahıl ürünlerini uzak pazarlara taşımaları için teşvik etti. Mesela Havran’dan Hayfa’ya yapılan buğday ihracatı 1903-1910 arasında iki kat yükseldi. Demiryolu, bölgeye ithal edilen malların fiyatlarını da aşağıya çekti. Bu sayede Şam’dan getirilen meyve ve sebzeler Şam fiyatları ile Medine’de satılabiliyordu.
Hicaz Demiryolu inşaatı ile birlikte bilhassa Amman ve çevresinde yer alan yerleşim alanlarında stratejik ve ekonomik düşüncelerle Çerkes ve Çeçen muhacirlerinden oluşan yeni köyler tesis edildi. Demiryolu güzergahına yakına mahallere iskan edilen bu muhacirler, bir taraftan bölgedeki bedevilerin haraket serbestiyetini daraltarak Osmanlı Devleti lehine bir denge unsuru oluyor, diğer taraftan hattın muhafazasında ve yörenin gelişmesinde önemli rol oynuyordu. 1901-1906 arasında Amman’ın doğusuna sevkedilen ve hat boyunca iskanları teşvik edilen Çeçen ve Çerkes muhacirler sayesinde Amman civarındaki araziler ekilmeye başlandı.

Hicaz Demiryolu’nun bedevilere sağladığı faydalar ise sınırlı idi. Bedeviler hattı korumak üzere devletten tahsisat alıyordu. Bu uygulama kabilelerin demiryoluna saldırı arzularını frenliyordu. Diğer bir faydası ise hatta çalışanlara sattıkları et, süt ve peynir satışından kazandıkları paralar idi. Yine bedevilerin Demiryolu nezaretine ve inşaat müteahhitlerine kiraladıkları develerden elde edilen gelirleri de var idi.
Hicaz Demiryolu, inşaat sektörü ile birlikte demiryolu yan sanayiinin de gelişmesini sağladı. Demiryolu tesislerinden başka çok sayıda resmi ve özel nitelikli binalar yapıldı.

Hicaz Demiryolu Osmanlı postalarınca da geniş bir şekilde kullanıldı. Hicaz telgraf hattı, resmi ve sivil haberleşmede önemli kolaylıklar sağladığından geniş ölçüde kullanıldı.

Hicaz Demiryolu çok sayıda demiryolu mühendisi, teknisyen, telgrafçı, makinist, işletmeci ve memurların yetişmesini sağladı. Demiryollarında tecrübe kazanan askerler ileriki yıllarda sivil olarak da çalışmaya başladılar. Teknik eğitim yapan bazı okullarda şimendifercilik dersleri konuldu. Yeni mezun mühendislerin Hicaz hattında pratik ve tecrübe kazanmaları sağlandı. Yurt dışına yüksek öğrenim ve ihtisas için mühendis ve öğrenci gönderildi.
Askeri teknisyenler için demiryolu bir eğitim ocağı oldu. I. Dünya savaşı sırasında Osmanlı Devleti tarafından yabancı şirketlere ait demiryollarına el konulduğunda teknik eleman ve personel sıkıntısı çekilmedi.
Daha da önemlisi Cumhuriyet döneminin ilk demiryolu teknik kadrosunu da yine Hicaz demiryolunda tecrübe kazanmış kişiler oluşturacaktı.

Dini sonuçlar; Hicaz Demiryolu’nun en büyük dini hizmeti Şam-Medine güzergahını kullanan Müslümanlara sağladığı olağan üstü seyahat kolaylığı oldu. Deve kervanları ile 40 günde aşılan Şam-Medine arası trenle 3 güne indi. Daha çok Müslümanın hacca gitmesine vesile oldu. Her şeyden önemlisi hacıların Şam-Medine arasında bedevi saldırılarından kurtulmaları idi. 1909’da 15000 hacı karşılıklı olarak trenle seyahat etti. 1911’de Hicaz’a gelen 96.924 hacıdan 13.102’si Medine’ye gelişte demiryolunu kullandı. Geriye kalanı denizyolu ile Cidde limanlarından giriş yaptıklarından Hicaz hattından faydalanamadı. Hicaz’a deniz yolu ile gelen hacılar demiryolundan istifade edememenin sıkıntısını çektiler. Özellikle Hindistan Müslümanları hattın temdidini çok arzu ediyorlar bunun için yardımda bulunmaya hazır olduklarını belirtiyorlardı.

Bütün bu eksikliklerine rağmen demiryolu İslam aleminde büyük akisler uyandırmıştı. II. Abdülhamid’in prestijini güçlendirmişti. Halifenin nüfuzu o denli artmış idi ki 1909’da Abdülhamid’in hal’inde Hindistan’da büyük şok yaşanmış, bir süre Hicaz Demiryolu’na yardımlar kesilmişti. II. Abdülhamid ile özdeştirilen Hicaz hattı kamu oyunda geniş bir kabul ve ilgi görmüş, Müslümanlar bu proje etrafında ortak bir dayanışma ve güç birliği oluşturmayı başarmıştı.

Proje ilk günden itibaren İslam dünyasının müşterek bir hedef ve ideali haline geldi. En üst seviyede bürokratından en sade Müslümanına kadar binlerce insan yardıma koştu. Gönüllü iane komiteleri kuruldu. Basın aylarca hep Hicaz Demiryolu’nun önem ve kutsallığını işledi. Hattın Medine’ye ulaşması münasebetiyle İslam aleminde büyük çoşku yaşandı.

Hicaz Demiryolu, müslümanların kendilerine güvenlerini tazelemesi açısından son derece etkili oldu ve Müslümanların da büyük işler başarabilecek bilgi ve teknik kabiliyete sahip olduklarını gösterdi. Osmanlı Devleti'nin öncülüğünde kazanılan bu başarı Müslümanların iyi organize olduğu takdirde neler yapabileceklerinin de bir örneğini oluşturdu. Ortak bir ideal etrafında Müslümanların yardımlaşma ve dayanışma şuurunun oluşmasında büyük rol oynadı.

Hülasa, Hicaz Demiryolu projesi, Sultan II. Abdulhamid’in öncelikle askeri, siyasi ve dini hedefleri olan, ikinci derecede iktisadi hedefleri göz önüne alınan büyük bir projesi idi. Hicaz Demiryolları, Osmanlı’nın kısa ömürlü de olsa kısmen gerçekleştirdiği yarıda kalmış bir hülyası olarak tarihe mal olmuştur.

Şia mezhebi-Şiilik

Mustafa ÖZ


Hz. Peygamber'in vefatindan sonra Imametin Hz. Ali ve evlatlarina ait bir hak olup nass ve tayinle gerçeklesecegini iddia eden birbirlerinden farkli mezheplerin müsterek adi.

Sîa kelimesi Arapcada se-ye-a kökünden firka, bölük, taraftar, yardimci, bir kimseye uyan ve yardimci olan manalarina gelen bir kelimedir. Kur'ân-i Kerîm'de degisik yerlerde geçen bu kelime (bk. el-En'am, 6/65, 159; el-Hicr, 15/10; Meryem, 19/69; el-Kasas, 28/4, 15; er-Rûm, 30/32; Sebe, 34/54; el-Kamer,54/-51; es-Saffât, 37/83) Arapçada daha çok taraftar anlaminda kullanilmistir. Genel olarak halife Osman b. Affan'in öldürülmesinden sonra meydana gelen olaylarda Ali b. Ebi Talib tarafini tutan, onunla birlikte düsmanlarina karsi savasan ve mücadele edenlere Ali b. Ebi Talib'in taraftarlari (Satu Ali b. Ebi Talib) denildigi görülmektedir (es-Sehristan, el-Milel ve'nNihal, I, 146). Sîa kelimesinin bu manada kullanilisi genel olarak Hz. Hüseyin'in 10 Muharrem 61/10 Ekim 681 tarihinde Kerbelâ'da sehid edilisinden sonraya kadar devam etmistir. Kerbelâ hadisesinden bir süre sonra Sîa kelimesi bir terim olarak Emevilere karsi Hz. Hüseyin'in intikamini almak, Hz. Ali ve soyunun haklarini aramak, onun nesline yardim etmek için bir araya gelenleri ve onlara taraftar olanlari ifâde etmeye baslamistir.

Sîa'nin ne zaman dogdugu konusu oldukça ihtilaflidir. Sii kaynaklar, Hz. Peygamber zamaninda, Ali b. Ebî Talib'i diger sahabelerden üstün gören ve onu halifelige en layik sahabi olarak kabul eden Ebu Zer el-Gifarî, Selmân el-Farisî, Mikdad b. el-Esved gibi ashabin ilk siîler oldugunu, bu bakimdan Sîa'nin Hz. Peygamber devrinde dogdugunu belirtmektedir (bk. En-Nevbaht, Firaku's-sîa, Necef 1368, 39-40). Fakat Hz. Ali'yi üstün ve faziletli gören bu grup ile daha sonra mezhep olarak tesekkül etmis olan Sîa'nin Hz. Peygamberin vefatini takiben, Hz. Ali'nin mesru halife oldugu iddiasiyla dogan tamamen bir siyasi hareket olarak çiktigi iddiasi (bk. Bernard Lewis, the Origins of Ismailism, Cambridge 1940, 23 ve Ahmed Emin, Fecrul-Islâm, Kahire 1964, 266 vd.) yaninda Hz. Osman'in öldürülmesinden sonra (bk. J. Wellhausen, el-Havâric ve's-Sa, Kahire 1968, 146) veya Hz. Ali'nin halifeligi esnasinda özellikle Camel ve Siffin savaslarini takiben (bk. Ibnü'n-Nedim, el-Fihrist, Beyrut 1954, 175) yahut Hz. Ali'nin öldürülmesi ve cemaatin Muaviye b. Ebi Süfyan'a beyat etmesi ile dogdugu (bk. Taha Hüseyin, el-Fitnetu'l-Kübra, II, Kahire 1966, 175) ileri sürülür. Bütün bu olaylar Sîa'nin ortaya çikis zamanini kesin olarak belirtmeseler de olaylarin hepsinin Sîa'nin gelismesinde müessir oldugu görülmektedir.

Sîa diger firkalar gibi, Islâm'da ana bünye diyebilecegimiz cemaatten ayrilarak, yine Islâm içinde ortaya çikan bir zümrelesme hareketidir. Hz. Ali'nin, Hz. Peygamber tarafindan takdir edilen, yigitlik, kahramanlik, ilim ve takva gibi sahsî meziyetleri bize kadar intikal eden özellikleridir. Onun bu özelliklerinden dolayi bazi sahabîler tarafindan begenilip takdir edilmesi ve üstün görülmesi manevi bir baglilik ve samimi bir dostluk ifade etmektedir.

Hz. Peygamber'in ashabindan bazilarini takdir eden ifâdeler kullanmasi ve onlara iltifati düsünüldügünde sadece Hz. Ali'nin özelliklerini takdir etmedigi de görülür. Bütün bunlar dikkate alindigi takdirde Hz. Ali devri de dahil Hulefâyi Rasidin devrinde, dostluk ve sevgi izhari ötesinde bir mezhebî gruplasma olmadigi anlasilir. Bu açidan Sîa'nin Hz. Peygamber devrinde tesekkülü mümkün görülmemektedir.

Sîa en erken, Hz. Hüseyin'in sehâdetinden sonra siyasî bir egilim olarak kamuoyu olusturmaya baslamistir. Özellikle 65/684 yillarinda ortaya çikan ve Hz. Hüseyin'in intikamini almak üzere toplanan, onu davet ettikleri halde yardimsiz biraktiklari için izdirap duyan ve tevbe eden Kûfelilerin olusturdugu Tevvâbin hareketi, Sîa'nin bir terim haline gelisinin ve Islâm içinde bir kitlelesme hareketinin baslamasinin ilk belirtilerinden biri olarak kabul edilebilir. Tevvâbin hareketinin Emeviler karsisinda basari kazanamamasi sonucunda, kurtulanlarla birlikte, Ehl-i Beyt'in intikamini almak için ortaya çikan Hz. Ali'nin Havle binti'l-Hanefiyye'den dogan oglu Muhammed b. el-Hanefiyye'nin imametini savunan, Islâm tarihinde Mehdilik, gaib imam, ric'at ve bedâ gibi görüslerle esasli yankilar uyandiran Muhtar b. Ebi Ubeyd es-Sakaf (67/687) gibi kimseler de Hz. Ali'nin neslinin adini kullanarak toplumun içinde itibar kazanmaya çalismislardir. Keysaniyye veya Muhtariyye ismi ile ortaya çikan ve Muhammed b. el-Hanefiye'nin imametinini savunan bu firka günümüze ulasmamistir.

Sia'nin bütün firkalarinda ilk ve ihtilafsiz Imam Hz. Ali'dir. Onun ölümünden sonra imamet görevi ogullari Hasan ve Hüseyin'e intikal etti. Hüseyin b. Ali'nin ölümünden sonra imamet oglu Ali b. Hüseyin Zeynü'lAbidin'e geçti. Emevilere karsi Muhammed b. el-Hanefiyye'nin imametini savunanlar da, onun ölümünden sonra Ali b. Hüseyin'e baglandilar.

Böylece imamet hemen tamimiyle Hz. Ali'nin, Hz. Hüseyin'den gelen evlâtlarina intikal etmis oldu.

Kerbelâ'da katliamdan kurtulan Ali b. Hüseyin, Medine'ye intikal ettikten sonra siyasetten tamamen uzaklasarak ölümüne kadar (95/713) ilimle mesgul oldu ve çevresindeki insanlari yetistirmeye gayret etti. Daha sonra imâmeti devam ettiren büyük oglu Muhammed el-Bâkir ölümüne kadar (114/733) babasinin prensiplerini izleyerek ilmî konularla mesgul oldu ve çevresindeki mensuplarini korumak için siyasetten uzak kalmaya çaba sarfetti. Altinci Imam Ca'fer es-Sâdik gerçekten alim ve faziletli bir kisidir (bk. Mustafa Öz, "Ca'fer es-Sadik", TDV Islâm Ansiklopedisi, VII, I, 3). Devrinde birçok kimse kendisinden istifâde etmistir. Bu imamin devrinde, Islâm tarihinde, Hz. Hüseyin'in sehadetinden sonra Emevilere karsi, Ehl-i Beyt adina ilk defa ayaklanan Zeyd b. Zeynü'l-Abidin'dir. Ali b. Hüseyin Zeynü'l-Abidin'in küçük oglu, Muhammed el-Bâkir'in kardesi ve Ca'fer es-Sadik'in amcasi ve akrani olan Zeyd, Emevi halifelerinden Hisam b. Abdulmelik'e karsi Kûfe'de isyan etti. Kendisine bey'at eden onbesbin kisi ile Hisam'in Kûfe-Basra (Irakeyn) valisi Yusuf b. Ömer es-Sakafi ile giristigi savasta (122/740) basarisizliga ugradi ve öldürüldü. Zeyd'den sonra fikirlerini sürdüren oglu Yahya (ö. 125/743) ile Zeydîyye firkasi ortaya çikmistir.

Zeyd b. Zeynelâbidin'in ölümünden sonra Carudiyye, Süleymaniyye, Batriyye gibi çesitli firkalara ayrilan Zeydîyye mensuplari uzun süre daginik halde kalmislardir. Abbasi halifelerinin siyasî otoritelerinin zayiflamasindan faydalanarak Yemen ve Taberistan'da ayaklanarak muhtelif devletler kurmuslardir. Hazar denizinin güneyinde Taberistan'da kurulan zeydî devleti 305 (917) yilina kadar varligini sürdürmüstür. Yemen Zeydîligi ise günümüze kadar varligini muhafaza edebilmistir. VI/XII. yüzyildan itibâren sinirlarini Tihâme'ye kadar genisleten Zeydler daha sonra Osmanli hakimiyetine girmislerdir. Günümüzde Yemen'in resmî mezhebi Zeydîyedir. Imâmet konusunda daha mutedil bir yol izleyen bu firka mensuplari büyük günah isleyenler hakkinda daha çok Haricilik ve Mutezile'nin tesiri altinda bulunduklari için bu tip kimselerin tam anlamiyla tevbe etmedikçe Cehennemde ebedi kalacaklari görüsündedirler. Fikih konusunda genel olarak, Ehl-i Sünnet mezheplerinden Hanefilige yakin bir yol izlerler. Isnaaseriyye'den * farkli olarak mut'a nikahini mesru olarak kabul etmezler (Konu ile ilgili genis bilgi için bk. Zeydîyye Mad).

Ca'fer es-Sadik'in imamet devresinde önceleri oglu Ismail'in kendisine halef olacagini kesin olarak belirtmisken daha sonra bazi sebeplerle onu halifelikten çekti. Ismail babasinin sagliginda vefat etti. 148 (765) yilinda, Ca'fer es-Sadik'in ölümü üzerine, Ismail'in taraftarlari onun adina oglu Muhammed b. Ismail'e bey'at ettiler. Böylece Sîa bünyesinde Ismailiyye adi ile anilan yeni bir firka ortaya çikmis oldu.

Asiri bir Siî mezhebi olan Ismailiyye kurulusundan itibaren bir buçuk asir süre ile gizli imamlar ve dâiler tarafindan idâre edildi. Basra, Kûfe, Iran, Yemen, Bahreyn ve Kuzey Afrika'ya gönderilen dâiler, mezhebi yaymak için büyük çaba gösterdiler. Ali b. el-Fadl ve Ibn Havseb, Yemen'de Ebu Said el-Cennâbî ve oglu Ebu Tahir el-Cennâbî Bahreyn'de, Ebu Abdulah es-Siî ise Kuzey Afrika'da devlet kurmaya muvaffak oldular. III/IX. asrin sonuna dogru Suriye'nin Selemiyye sehrinden Kuzey Afrika'ya intikal ederek burada mehdiligini ilan eden Ismaili imami Ubeydullah 297 (909) yilinda Fatimîler Devletini kurmayi basardi. Kisa zamanda Misir'i ele geçiren Fatimler, burada kurduklari müesseselerle yaklasik üç asir süreyle mezheplerini yaymaya çalistilar. Fatimî halifelerinden el-Mustansir'in 487 (1094) yilinda ölümü ile birlikte Ismailiyye, Nizâriyye ve Müsta'liyye diye iki büyük kola ayrildi. Dogu ve Bati Ismailiyyesi diyebilecegimiz bu iki koldan birincisi Iran'da Hasan Sabbah'in sahsinda büyük bir himayeci bulmus, özellikle Kazvin yakininda basta Alamut kalesi olmak üzere diger kalelerde yerlesen Nizarî fedaileri Islâm hükümdar ve devletleri için daima bir korku unsuru olmuslardir. Ismailiyye'nin bu kolu 1254 yilinda Hülagu tarafindan, Suriye Nizârleri ise 1273 yilinda Sultan Baybars tarafindan ortadan kaldirilmistir. Ismailiyye'nin Musta'liyye kolu ise kisa bir müddet Misir'da hâkimiyetini sürdürmüs, daha sonra birbirinden farkli kollara ayrilarak Yemen'e intikal etmistir. Buradan Hindistan'a geçen Müsta'liler, günümüzde Davudler ve Süleymanîler olmak üzere iki kisma bölünmüslerdir. Müsta'lî Ismailleri Hindistan'da Bohra adiyla anilmaktadirlar.

Hülagu'dan sonra daha çok Iran Azerbaycan'inda kalan Nizarî Ismailîler, tasavvufi bir görünüm altinda varliklarini sürdürmüslerdir. 1718 yilinda öldürülen 45. Nizarî imami Halilullah Sah'tan sonra Iran Kaçar sarayinda Aga Han ünvani ile damat olan 46. Ismailî imami Hasan Ali Sah'tan itibaren Nizârî imamlari Aga Han ünvani ile anilmislardir. Ali Sah ve Sultan Muhammed Sah'dan sonra günümüzdeki Nizârî Ismailîyyenin 49. imami olan Kerim Aga Han bu görüsü sürdürmektedir.

Tarih boyunca Batiniyye, Sebiyye, Talimiyye, Melâhide vb. isimlerle anilan Ismâilîyye'nin Behvalar hariç günümüzde ilmî çalismalari, bir tefsir ve fikih sistemleri mevcut degildir. Daha çok ticâretle ugrasan Ismailiyye mensuplarina göre dinin en önemli özelligi imâmettir. Ibadetler konusunda diger Sîa firkalarindan oldukça farkli özellik gösterirler (Genis bilgi için bk. Ismilyye mad.).

Ca'fer es-Sadik'tan sonra taraftarlarinin ekseriyeti oglu Musa el-Kâzim'a tabi oldular. Harun er-Resid zamaninda isyan edebilecegi endisesiyle Medine'den Bagdad'a celbedilen Musa el-Kâzim uzun süre hapis hayati yasamistir. Kendisinin 183 (799) yilinda ölümü üzerine imam olan Ali er-Riza, Abbasi halifelerinden el-Me'mun tarafindan Irak'a getirilerek veliahd tayin edilmis daha sonra 203 (818) yilinda zehirlenmek suretiyle öldürülmüstür. Bundan sonraki imamlar sirasiyla Muhammed et-Takî (ö. 220/835), Ali en-Nakî (ö. 254/868), Hasan el-Askerî (ö. 260/873) ve Muhammed el-Mehdi'dir. el-Mehdiyyü'l-Muntazar, Hüccet, Sahibuzzaman lakaplariyla anilan Sâmarra'da bir mahzende kaybolduguna, yeniden dünyaya gelip dünyayi islâh edecegine inanilan bu imamla, imamlarin sayisi onikiye ulastigi için Sîa'nin bu firkasi Isnaaseriyye (onikiciler) diye anilir. Ayrica imameti dinin en önemli rüknü saymalari hasebiyle Imamiyye, Imam Ca'fer es-Sadik'in fikhini uygulamalari sebebiyle de Caferiyye diye bilinirler.

Imamiyye bir firka olarak 260 (873) yilindan sonra teessüs etmistir. Bu bakimdan Zeydiyye ve Ismiliyye'den daha geç olusmus bir firkadir. 12. imamin 260 (873) - 328 (940) yilina kadar süren gaybet devresinde Ebu Amr Osman b. Said, Ebu Cafer Muhammed, Hüseyin b. Ruh ve Ali b. Muhammed gibi sefirler araciligiyla imamla irtibat kuruldugu için bu devreye küçük gaybet devresi denilir. 238 (940) yilinda son sefirin ölümü ile birlikte imamla irtibat kesildigi için günümüze kadar olan devre büyük gaybet devresi olarak adlandirilmaktadir.

Imamiyye Sîasi gaybet-i kübra yani büyük gaybetin baslamasindan itibaren Iran'in resmi mezhebi oldugu 10 (16) asra kadar Islâm dünyasinda güçlü bir varlik göstermemistir. Ancak Safevilerin kurulmasiyla Imamiyye 907 (1501) 1149 (1736-37) yillari arasinda kendisini himaye eden bir devlete sahip olmustur. Sah Ismail devrinden itibaren Iran'da camilerde ilk üç halifeye lânet edilmesi kararlastirilmis, ezana ilaveler yapilmistir. Safevilerin Siîlik üzerine kurulu siyaseti ile Sünnilik üzerine kurulu Osmanli siyaseti arasindaki farklilik sebebiyle Osmanlilarla Iran ordusu arasinda 1514 yilinda cereyan eden Çaldiran savasinda Iran ordusunun maglup olmasi sonucunda Osmanli-Iran münasebetleri normal mecrasinda yürümemistir. 12/18. yüzyildan 14/20. yüzyila kadar saglanan bir devlet destegi olmadan kendi seyri içinde gelisme kaydeden Imamiyye sîasinin temsilcileri olan ulema 1905-6 yillarindaki anayasa faaliyetlerinde önemli rol oynamislardir. Kaçar hanedaninin 1925 yilinda yikilisindan sonra Iran'da idareyi ele geçiren Pehleviler devrinde ulema kismî nüfuz kaybina ugramistir. Uzun bir hazirlik döneminden sonra Sîa yetullah Humeynî'nin çabalariyla 1979 yilindan itibaren Iran'da hakim kilinmis ve mezhebin prensipleri devletin yürütülmesinde esas olarak kabul edilmis bulunmaktadir. Tevhid, nübüvvet, imamet, adl ve mead esaslarini usuluddin olarak kabul eden bu firka Zeydiyye'den sonraki mutedil bir sii firkasi olarak kabul edilir.

Kitap, sünnet, icma ve akli, ser'i deliller olarak kabul eden bu firka, ibâdet ve muameleler konusunda mut'a nikahi hariç Ehl-i Sünnet fikhi ile cüz'i ayriliklar göstermektedir. Günümüzde Iran, Irak ve Pakistan'da bulunan bu mezhebin mensuplari Sîa'nin büyük ekseriyetini teskil etmektedirler (bk. Ca'feriyye mad).

Bu üç firkanin ötesinde kendilerini siî sayan ve fakat mutedil Sîa'nin kendileri ile ilgileri bulunmadigini belirttikleri gulat, galiye yahut asiri siî firkalar vardir. Islâm mezhepler tarihi ile ilgili eserlerde belirtilen Sebeiyye, Beyâniyye, Mugiriyye, Harbiyye, Mansuriyye, Cenâhiyye, Nusayriyye, Hattabiyye ve Gurâbiyye gibi firkalar Hz. Ali'yi ilâh yahut Allah'in ona hulûl ettigini iddia ettikleri için mutedil Sîa tarafindan Islâm ve Sîa disi asiri cereyan olarak degerlendirilmektedir.

Sîa firkalari arasinda müsterek nokta Imamet esasidir. Düsüncelerine göre Cenab-i Hak Hz. Peygamber'i Islâm dinini yaymak için göndermis, o da peygamberlik görevini yerine getirerek yirmi üç sene süreyle Allah'in dinin nesretmistir. Hz. Peygamber'in inanç ve amel yönünden yirmi üç sene zarfinda gerçeklestirdigi islah hareketinin O'nun ölümü ile ortadan kalkmasi Allah'in hikmetine uygun düsmez. Bu sebeple Hz. Peygamber'in faaliyetlerinin bosa gitmemesi ve devam etmesi için nübüvvetle es deger olan bir imamet müessesesi gereklidir. Islâm dünya durdukça devam edecek bir ilahî din olduguna göre bütün zamanlar boyunca, Hz. Peygamber adina dinî konulara çözüm getirecek ve Islâm ümmetini yönetecek bir imama zaruri olarak ihtiyaç vardir. Bu imamin Hz. Peygamber'in neslinden olmasi gereklidir. Imamlarin ilki Ali b. Ebi Talib'dir. O, sadece Hz. Peygamber'in yakini ve damadi oldugu için degil Allah'in emrinin geregi olarak imam tayin edilmistir. Kendisinden sonra imâmet, -Keysaniyye hariç- Hz. Fâtima'dan olan neslinden devam edecektir. Hz. Peygamber'e bu manada naib olan imamlar, onun ümmet üzerindeki velâyetini hâizdirler. Imamlarin tayini hiç bir zaman ölümlü, ihtirasina ve menfaatine tutkun olan insanlar tarafindan degil, Allah, Peygamber ve bir önceki imam tarafindan gerçeklestirilir. Imamlar Hz. Peygamberin ilminin hamilleri ve onun gibi masum kimselerdir. Aksi halde onlarin sözlerine itimad edilemez.

Sîa'nin imamet konusunda böyle düsüncesine ragmen aralarinda en çok ihtilaf edilen konunun yine imâmet oldugu söylenebilir. Hemen her imamin ölümünden sonra o imâmin ogullari arasinda cereyan eden mücâdelelerde Imam olan kisinin güçlü ve itibarli olmasi sebebiyle mi yoksa Allah'in onu Imam tayin ettiginden dolayi mi Imam oldugu konusu daima tartisilabilir. Yukarida Imamet konusu ile ilgili esaslar genellikle günümüzde en güçlü olan Imamiyye yahut Isnaaseriyye tarafindan benimsenen hususlardir.

Imamet konusunda en mutedil davranan Siî mezhebi Zeydiyye'dir. Onlar yukarida belirtildigi gibi, imamin Hz. Peygamber'in kizi Fatima neslinden gelmesini kabul etmekle birlikte masumiyetini ve ismen tayinini benimsememektedirler. Imamin vasfen tayin edilmesi geregi üzerinde duran bu firkaya göre, Hz. Fatima neslinden gelen cömert, âlim ve takva sahibi olmasi gereken imam, kendini izhar edip imamligini ilan etmelidir. Takiyye veya mestur imam düsüncesi Zeydiyye'de mevcut degildir.

Ismail b. Ca'fer es-Sâdik'i imam tanimakla Ismailiyye, naslarin bâtinî manasi bulundugunu iddia ettikleri için Batiniyye ve bilginin akil ve duyularla degil ancak masum imamin ögretmesiyle elde edilecegini iddia ettikleri için Ta'limiyye adini alan bu firka imamet konusunda gerek ilk devrede gerekse Fâtimîler devrinde farkli özellikler göstermistir. Imami bilme ve ona baglanma dinin asli oldugu, dünya ve ahiret saadetine ancak bu sekilde ulasilacagi, genel olarak Ismailiyye'nin prensipleri arasinda bulunmaktadir. Bu firka günümüzde imamet konusundaki müfrit düsüncelerini sürdürmektedir. Imametin disinda takiyye, bedâ, rec'at gibi talî esaslar Sîa firkalarinin ekseriyeti tarafindan benimsenmektedir.

Günümüzde Islâm dünyasinin muhtelif yerlerinde Sîa mevcudu kesin bir istatistik bulunmamasina ragmen %7 - %9 arasinda tahmin edilmektedir.

Enfal.de

Osmanlı İmparatorluğu'nda Kölelik

İrfan ERDOĞAN

Osmanlı imparatorluğunda kölelik hem kölelik anlayışı, hem köleye karşı davranış hem de kölenin toplumda tuttuğu yer ve geleceği bakımlarında Avrupa ve Latin Amerika'daki kölelik sistemlerinden farklıdır. Osmanlı kölelik sisteminde Lâtin Güney ve Kuzey Amerika’yı istila edenlerin gaddarlıklarını, katliamlarını, insanlık dışı muamelelerini, hayvan gibi görülüp işkence edilmeleri ve öldürülmelerini günlük egemen pratiklerde göremeyiz. Köleler, ister ev-içinde isterse ev dışında kullanılsın ailenin, aile kurumunun bir parçasıydı. Bu nedenle köleler ile ailenin diğer bireyleri arasında aile birliğine dayalı bir yakınlık vardı. Zengin ailelerin köleleri fukara Türklerden çok daha iyi durumdaydı .

Osmanlı dilinde bazılarını hala kullandığımız kölelikle ilgili terimler şunlardı: Esir, esire ve üsera; köle ve cariye; memluk ve memluke; gülam ve halayık; azad etme, Arap... Esaret hala kullanılan kölelik anlamınadır. Sahip, efendi ve malik benzer anlamda kullanılıyordu. Esirci esir tüccarı yerine ve çoğulu olarak celeban kullanılıyordu. Esirlerin satıldığı yere esir pazarı deniyordu. Köle ticaretinde köle vergisi (pencik resmi) toplanıyordu. Zenciler için toplanan vergiye sera-i zenciye resmi adı veriliyordu. Bu da, devletin sadece köleliği benimsemekle kalmayıp, aynı zamanda kölelik sisteminden ekonomik çıkar sağladığını gösterir.

Osmanlılarda köleler kamu kölesi olarak devlet bürokrasisinde kullanılmıştır. Bu kölelere belli rütbeler verilmiştir: Durasaade ağası (padişahın harem ağasının başı olan kızlar ağası); Durasaade ağası vekili; Harem ağası; Çeşitli palaslardaki başkapı gülamı; Prensin evindeki bas ağa. Bu sistem 18. Yüzyılın ikinci yarısından sonra geriledi, sadece çok zenginler ve imparatorluk ailesi kız ağası tuttu. 1903'de imparator ailesi 194 kız ağasına sahipti. Kız ağaları satın alınmıyor, hediye olarak veriliyordu.

Kölelerin 1903'de çoğu serbest bırakılmıştı, fakat çoğu ailenin bir parçası olarak gördükleri ilişki biçimini terk etme yerine servislerine köle olarak değil hizmetçi olarak devam ettiler. Osmanlı geleneği zenginler arasında evlerinde hizmetçi tutarak devam ettirildi. Böylece kölelik sistemi hizmetçilik sistemine dönüştü. Zenginler evlerinde köle yerine hizmetçi tutmaya başladılar. Kapitalizmin kendini sorumluluktan azad eden "kullan ve at" düşünü tarzının egemenliğiyle, sonradan hizmetçi kapı dışarı edildi ve ücretli-gün işçisi durumuna düştü. Fakat gene de zengin aileler hem sömürü hem de prestij gösterisi olarak evlerinde hizmetçi tutmaya devam ettiler. Bugün bu az-zenginler arasında temizlikçi-kadın ilişkisi biçimine dönmüştür: Haftada bir veya iki gün parayla tutulan serbest köleler pazarı büyük kentlerde gelişmiştir. Bu sayede açlığa mahkum edilenlerin bazıları kendilerine ekmek parası kazanma olanağı sağlıyorlar.

Osmanlılarda 19. Yüzyıla kadar sahiplik-köleliği egemen biçimdi. Tanzimat’la başlayarak gelişen değişmeler sürecinde kölelik ekonomik sıkıntılar, imparatorluğun çöküşü ve kölelerin bağımsızlık için ayaklanışı ve devletin bu ayaklanmalarda köle sahiplerini tutup köleleri ezme yerine köleleri destekleyen yasalar ve fermanlarla hızla silinip gitmiştir. Eğer Osmanlı imparatorluğu Avrupalı işgalciler ve dil ve kültür özgürlüğü arayan azınlıkların boğazına sarılan günümüzün “demokratik” devletleri gibi vahşi tutumlarıyla karşılık verseydi, yeni Türkiye cumhuriyeti ciddi bir diğer sorunu miras olarak alacaktı.

Dünya köle ticareti Batı Afrika’dan Güney ve kuzey Amerika’ya, ve Kuzey ve Doğu Afrika’dan İslâm dünyasına doğru oluyordu. Osmanlı dünyasına ulaşıncaya kadar kölelerin yakalanması, taşınması surecinde vahşilik ve gaddarlık hakimdi ve hastalık, yorgunluk, kötü muameleden ölüm seviyesi yüksekti. Dünya ticaretinin üçte birinden yarıya kadarı İslâm dünyasına yönelikti. Osmanlı imparatorluğu şeriat ve sultanın kanunlarıyla yürütülüyordu. Şeriat kişisel hukuk, vakıf dinsel alanda egemendi. Sultanın kanunlarıysa idare, mali, ticari ve ceza kanunlarını belirliyordu. Köleler kişisel durumla ilgili olduğu için şeriat prensiplerine göre düzenlenmişti: Hadislerde kölelik durumu ve ilişkileri belirlenmiştir. Köle sahipliği ekonomik güce bağlıdır. Avrupa ve Amerikalardaki ebedi köleliğin aksine Osmanlılarda köleler sadece yasal olarak değil gerçek özgürlük olanaklarına sahiptir. Eğer sahibi köleyi besleyemezse, serbest bırakmak zorundadır. Belli bir para karşılığı, sahibinin ölümü, ve belli koşullara bağlı söz verme gibi nedenlerle köle özgürlüğüne kavuşabilir. Eğer mahkeme kesin bir karar veremeyecek durumla karşılaşırsa, karar özgürlüğün verilmesi yönündedir.

Güney ve Kuzey Amerika’yı işgal eden Avrupalılar katı ve insanlık dışı bir ırkçılıkla oranın özgür insanlarını esir alıp köleleştirdiler ve kendilerini sadece üstün bir olarak görmeyle kalmayıp ırkçı ve ırkçılığa dayanan düşmanca rejimler kurdular ve hala devam etmektedir. Osmanlı kölelik sisteminde köleler arasında renk, görev ve ırk farkı ve daha önemlisi, kölelere karşı yöneltilmiş ırkçı-düşmanlık ve ezme, yok etme yoktu. Gerçi beyaz köleler, özellikle beyaz kadınlar daha makbuldü ve evlenme yoluyla üst tabakalara ulaşma olanağı vardı.

Osmanlı imparatorluğunda kölelerin doğum politikasıyla köle çoğaltma pratiği yoktu, kölelerin cariye olarak alınması ve serbest bırakılmaları nedenleriyle sürekli dışarıdan getirilmesi gerekiyordu. Örneğin, 1840'larda yılda 10.000 köle yasal olarak ithal ediliyordu.

İmparatorluğun gerilemesi zenginliğin ve zenginlerinde ufalmasına neden oldu. Bu da köle talebini azalmasıyla sonuçlandı. Köle ticareti tamamiyle Afrika’dan yapılmaya başlandı.

Köle talebinin Anadolu’daki iki merkezi İstanbul ve İzmir’di.

Kölelerin ticareti kervanlarla ve gemilerle, sonradan da buharlı-gemilerle yapılıyordu.

1860'larda işi için satılan Afrikalı ve beyaz kölelerin fiyatı yirmi ile 30 lira arası değişiyordu. Cariyelik için alınan beyaz kölelerin fiyatları 20 ile 70 lira arası değişiyordu. Beyaz çocuklar 30 liraya satılıyordu (Toledano,1982).

Siyah köleler ev içinde kullanılıyordu. Bunlar Sudan ve Sub-saharadan Mısır veya Osmanlı-kuzey Afrika yoluyla getiriliyordu. Habeş köleler Hicaz ve Mısır yoluyla getirildiler.

Beyaz köleler hem evde hem de askeri amaçlarla kullanmak için Kara denizin Doğu ve batı kıyılarındandı.

18 ve 19. Yüzyıllarda ağırlık ev-hizmetinde kullanılan Afrikalı kadınlardı. Bunun yanında bazı Çerkez ve Gürcü kadınlar kullanılıyordu. Çerkez kadınlar kentlerdeki üst-sınıf haremlerine kadar yükseldiler. Bugün Latin Amerika, Kuzey Amerika ve Avrupa'da köleleştirilmiş ırklara karşı en cahil insan bile ırkçı bir tutuma sahiptir. Türkiye'de Çerkez ve Gürcü kadınların bir zamanlar köle olduğunu bile kimse bilmez.

Zenci ve Habeşler çoğu kez Kızıl Deniz, İran Körfezi, Hint Okyanusunda inci-toplama dalgıçları, kürek-çekici (forsa) ve seyahat-kayığı çalışanı olarak kullanıldı.

Tarım köleliği çok önemsiz bir kapsamdaydı. Bu kölelik 1860'lardaki Kafkaslardan gelen Çerkez göçü sonucu arttı. Göç edenler kendi kölelerini getirdiler ve devletin verdiği toprağa yerleştiler.

Evcil-kölelik, cariye\odalık ve ev dışında-çalışan kölelik yoğundu. Tarımda kullanılan kölelik Batıdaki gibi geniş toprak sahiplerinin kurduğu bir sistemden farklı olarak küçük birimler halindeydi.

Osmanlılarda Tanzimat’ın başlangıçlarında zayıflayan kölelik sistemi ve artan direnişlerle hem pratikte hem de yasal olarak kalkmamaya başladı. Köleliğin yasal olarak ortadan kalkışı ve devletin bu yasaları uygulamadaki titizliğinde o dönemdeki ekonomik krizler, İngilizlerin liderliğindeki köleleri azad etme baskıları ve siyasal modernleşme (Tanzimat ve meşrutiyet) çabalarının etkisi büyüktür.

1847'de İstanbul’daki, köle pazarı kaldırıldı.

Köle vergisi 1857 fermanıyla yasaklandı. Vergi %9 köle fiyatı ve % 10 harç olarak alınıyordu.

1855'de Çerkez ve Gürcü köle ticareti yasaklandı.

1866'da Mandıra (Edirne) köleler ve sahipler çatışmaya girdiler. Köleler özgürlük istiyordu. 1874'de Çorlu Tekirdağ’da Çerkez köleler özgürlük için başkaldırdı. Sahipler silahlarla karşılık verdi. Edine valisi orduyu gönderdi ve sahiplerden silahlarını bırakmasını istedi. Çerkez kölelerine özgürlük ve işledikleri topraklar verildi, böylece yeniden kölelik durumuna düşmelerinin önüne geçildi.

1978-79'da Kastamonu’da eski Abaza göçmenleri yenileri üzerinde hak iddia ettiler. Başkaldırı oldu, bazıları Kafkasya’ya dönmek istedi. Devlet Şurası ülkeye göç eden herkesin hür olduğu kararını verdi. Bunu Abaza kölelerinin Trabzon’da ve Sivas’taki borç-köleliği bağından kurtulma direnişi takip etti. Tekrar özgür oldukları kararı verildi.

İkinci Abdulhamit özgürlüğü verilen kölelerin tekrar kölelik durumuna düşmelerini önlemek için askeri bandolarda ve birimlerde (özellikle deniz gücünde) yer verilmesini öngördü.

Osmanlı imparatorluğunun gerilemesiyle birlikte kölelerin azadı da arttı. Fakat ev işinde çalışan ve kendini ailenin bir parçası olarak görme ilişkisinin egemen olduğu Osmanlı kölelik biçiminde serbest bırakılan köleler gitmeyip arzularıyla ev hizmetinde kalmayı tercih ettiler. Bunun elbette önde gelen nedeni kölenin önündeki alternatiflerin iç açıcı olmaması ve aynı zamanda köleliği sırasında kurulan bağ ve bu alternatifler ve bağla gelen vuruluştur. Bu vuruluş sahibine hem ekonomik hem de duygusal bağımlılığı ifade eder. Bu tür vurgunluk hissini Latin Amerika'da vahşice muamele gören ve sürekli gaddarlıkla ezilen yerli-köleler arasında bulmak olanağı azdır: Köle zincirinin ağırlığı altında iki büklüm bırakılmıştır ve pozitif duygu geliştirme olanağı hunhar ve ırkçı ilişki biçiminde yoktur. Bu nedenle, eğer bu kölenin eline fırsat geçerse hem çeker gider hem de sahibini bir kaşık suda boğmaktan zevk alır.

Osmanlılarda askeri-köleliğin özel bir biçimi 17. yüzyıla kadar yeniçeriler sistemiyle yürütülüyordu. İmparatorluğun duraklaması ve gerilemesiyle birlikte yeniçerilik sistemi de geriledi, yozlaştı ve sonunda ortadan kalktı. Askeri köleliğin yeniçeriler in ortadan kalkmasıyla ortadan kalktığını iddia etmek köleliği çok sınırlı bir tanım içinde sınırlamaktır. Yeniçerilerin gidişiyle askeri kölelik önemli biçim değişimine uğradı. Sonradan zorunlu askeri hizmetin gelişiyle bir buçuk yıl ile savaş durumlarında on yılı geçen mecburi-askerlik şeklini aldı. Böylece Osmanlı sarayını ve kalıntılarını koruyanlar gavur çocukları olma yerine Türk çocukları oldular.

Yukarda anlattığım kölelikte, köle köleliğinin açıkça farkındadır. Kölenin toplumsal yapıda ve ilişkilerde konumlandırıldığı yer köleliği gizleyen bir karaktere sahip değildir. Osmanlı toplum düzeninde bu açık sahiplik-köleliği yanında, Avrupa feodal düzenindeki köylülerin durumuna benzerlik gösteren Osmanlı feodal ilişkilerinin kendine özgü toprağa bağımlı kölelik düzeni vardı. Gerçi Osmanlı düzeni, özellikle duraklama ve gerileme dönemi öncesine kadar Avrupa köylüsünün sömürülüşü oranında bir bağımlılık ve soygunla karşı karşıya değildi, fakat mülkiyet ilişkileri (sahiplik, kullanma ve vergiler) çiftçiyi ürettiğiyle hem kendini hem de devleti ve devletin temsilcisini besleyen bağımlı bir duruma sokmuştur.

Gerçekte Osmanlı devleti imparatorluğu toprakları 80-150 dönümlük araziye sahip olan özel çiftçi aileleri ve devlet mülkiyeti biçiminde idare ediliyordu. Devlet mülkiyetinde olan topraklar Osmanlı yönetici sınıfının eline verilmişti: Vezirler, beylerbeyleri (eyalet genel valileri) ve sancak beylerine "has" adıyla nitelenen topraklar verilmişti. Yönetici sınıfın üst kademesini oluşturan bu kişiler bu topraklarda oturmazlardı, fakat toprağı idare eder ve vergi gelirlerini (haraçları) bunlar toplarlardı. İkinci derecedeki memurlar ve eyalet askerleri subaylarına Zeamet adı verilen topraklar verilmişti. Tımarlı sipahilere ise üçüncü derecede az geliri olan Tımar toprakları verilirdi. Tımar sipahileri toprakta oturmak ve sipahi yetiştirmekle yükümlüydü. Devletin malı olan ve miri denilen bu topraklarda bu yöneticiler toprağın devlet adına sahipleriydi ve devletten para alma yerine bu topraklardan toplanan vergilerle geçinirlerdi. Bütün bu topraklarda çalışan köylüler ise toprağın ırsi ve ebedi kiracı-kullanıcısıydılar (Çağlar, 1979). Reaya denilen köylü kitleleri Osmanlı taşra teşkilatının tımar\dirlik sisteminin toprağa bağımlı teoride-özgür, fakat pratikte tutsak, işlemek zorunda olduğu toprağı terk edemeyen, köyünü terk etme olanakları elinden alınmış, terk edebilirse on yıl içinde geri getirilmesi yasalaştırılmış, reaya olarak doğup reaya olarak ölen, köleleriydi. Reaya bakılıp, korunan kalabalık anlamınadır. Soru:Kim kime, ne için ve nasıl "bakıyor ve kimi kim kimden koruyor? Osmanlı emperyalizminin işgal ettiği topraklarda (Haraciye) yaşayıp Harac-ı mukassem ve harac-ı Muvazzaf veren "gavurlar" ve Miri (memleket) topraklarında yaşayıp harac-ı mukassem (ürün) ve harac-ı muvazzaf (arazi) veren "Müslümanlar” kendilerini boyunduruluğa vuranlara karşı, boyunduruluğa vuranlar tarafından, boyunduruluğa vuranlara boyunduruluk haracı ödüyordu!. Teoride özgürdüler, çünkü toprağı ekmek ve çiftçilik yapmak zorunluluğu bırakıp gitme özgürlüğü izniyle ortadan kalkıyordu. İzin de "çift bozan" adlı bir vergi vererek gerçekleşebilirdi. Osmanlı dirlik sistemi etken bir biçimde Tanzimat’a kadar kaldığına göre, bu özgürlüğün kullanılamadığını gösterir. Kullananlar da ya başkaldıranlara katılıp "celali" oldular, ya eyalet yönetimine ücretli-köle asker olarak katılıp "kapı halkı" oldular, ya da kentlere gidip iş buldular veya işsizler arasına katılıp kahvelerde zar attılar.

Devlet topraklarında durum 16. yüzyılda değişerek İltizam ve zeamet yoluyla vergiler toplanmaya başlanmıştır: Yani vergileri toplamak bugünkü "özelleştirmeye" benzer bir şekilde mültezim ve emin denilen özel teşebbüse (tefecilere) açık artırmayla veriliyordu. Bunlar da kârlarını vergiyi çoğaltarak artırmak için ellerinden gelen her türlü dalavereye başvuruyorlardı. (Kamu teşkilatı polis, yanlış yere park edilmiş araba çekme ve çekilen yer, ödenen cezalar sistemindeki soygun düzenini düşünün, ne demek istediğimi hemen anlarsınız. Ya da Milli parkların kullanıma açık yerlerinin "özelleştirilmesi" biçimini düşünün.) Tanzimat’la tımar düzeni kaldırılmasıyla kullananların miras yoluyla tam mülkiyetine geçme süreci (tapulama) başladı. Aradan 150 yıl geçti, örneğin, Kayserinin Bünyan ilçesi eski Doğanlar köyünün arazisi kullananlara tapulanırken, devlet temsilcileri ve özel birkaç kişinin (ve bu arada elbette avukatların) çıkarını gerçekleştiren "kitabına uydurulmuş" dalavereler döndürüldü: Bu dalavereler sonucu hazine ve birkaç zengin çiftçi epey toprağın üstüne yattı, çünkü çoğu insanın ya avukata verecek parası yok (1994'de her tarla için 5-7 milyon lira), ya orada olmadığı için ilgilenmiyor, ya ortak mal olduğu için "bana ne 5 milyon etmeyecek payım için beş milyonu niye ödeyim ki" diye vazgeçiliyor. Tabi haddinden fazla "yanlışlıklar" (kasıtlı yanlışlıklar) yapıldığı için elbette mahkemeye verenler de epey var. Bu da hazineye mal edilen malların yeniden satışı yoluyla toprakların belli ellerde toplanmasını, belli kişilerin ve devletin cebine önemli miktarda para girmesini sağlıyor.

Göçebe aşiretler halinde yaşayanlar aşiret beyleri\şeyhler tarafından yönetiliyordu. Bu aşiret beyleri ve şeyhlerinden, (ve yerleşik toprak ağalığından) Osmanlı imparatorluğunun çöküşüyle aşiret toprak sahipliği geldi ve aşiretin köylüsü evi ve toprağıyla pratikte şeyhin\ağanın malı oldu. "Toprağın parçası" olma, Tanzimat ve sonrası "reformlar" ve Türkiye Cumhuriyeti döneminde ekilen toprakların devlet malı olmaktan çıkıp belli ellerde toplanmasıyla, toprak reformları fiyaskolarından geçerek, toprağın sahibi “ağanın\şeyhin toprağının parçası" biçimine dönüştü.

Devletin gücünü yitirmesi ve ekonomik durumunun gerilemesiyle birlikte halkın sahipliğinde olan sınırlı topraklar (80-150 dönüm arası) arazi ve "öşür" denilen "çift resmi" vergileriyle vergilendirilmiş topraklar, ayan, eşraf, mutegallibe denilen kimselerin eline geçmeye başlamış ve köylüler topraklarından olmuştur. Ayni zamanda, ribâhor denilen faizciler çoğalmış ve vergisini ödeyemeyen köylünün elinden topraklarını alarak büyük çiftliklerin sahibi olmaya başlamışlardır. Sonradan bu da topraksız yerli ve göçebe tarım işçilerinin oluşmasına varmıştır.

Anadolu insanı haksız vergiler, faizcilik ve baskılar altında ürettiğini saklamadan levendat, celali ve eşkiyalık gibi mücadele ve başkaldırı yollarını seçmiştir.

Kent ve kasabalarda, esnafın ve tüccarın eli altında sömürülen ücretli veya karın tokluğuna çalışan işçiler\çıraklar işçi sınıfını oluşturuyordu. Osmanlılarda esnaf loncaları yasalarla zorunlu kılınmış küçük-burjuvazinin birliğiydi. Avrupa’daki sanayileşme ve burjuva sisteminin gelişip ekonomik ve siyasal gücü ele geçirmesi, Osmanlı imparatorluğunun feodal yapıyı değiştiremeyerek gerileyip dağılması, ve Avrupa sömürgeciliğinin sürekli saldırısı neticesi (örneğin 1838 Balta limanı ticaret anlaşmasıyla yabancı sermayeye verilen haklar) bu loncaların çoğu büyüme olanağını kaybetmiş ve yok olup kurulan ve kurulup yok olan küçük atölyeler sistemi çemberi içine girmişlerdir. Küçük esnafın bu "kuruluş - yaşama çabası - yok oluş - kuruluş" çemberi günümüzde de devam etmektedir. Esnafların işleriyle ilgili alanda tekelleşme olunca (örneğin bakkalların ve kasapların yerini büyük süpermarketlerin alması sürecinde), yok olma çoğalır ve kalanlar da olduğu yerde sayma mücadelesi verirler.

Üçüncü bir tür köleliğe geçelim: Askerlik. Osmanlı imparatorluğunda, özellikle duraklama devriyle başlayan dönem kapıkulu olarak nitelenen askeri güçlerin (yeniçeri ve sipahilerin) saray politikasında kullanılmasını da getirdi. Kapıkulları bu politikaların gerçekleşmesi için özellikle maaş (ekonomik çıkar) söz konusu edilerek isyana teşvik edildi. Askeri gücün her isyan tecrübesindeki başarısı saray politikasındaki etkenliklerini gösterdi. Bu da padişahın (Genç Osman) ve diğer yöneticilerin kafalarını kesme istemi ve gerçekleştirilmesine kadar gitti. Dördüncü Murat'ın tahttan indirilmesinde önemli rol oynadılar. Ordunun kendi ekonomik çıkarları ardında siyaset alanında rol oynayışı Türkiye Cumhuriyetinde de devam etti. Sivil güçlerin ordu üzerinde kontrol ve egemenlik kuramaması, ordunun istediği zaman sivil idareye el atmasını ve yönetime el koymasını kolaylaştırdı. Bugün Türk siyasal ve ekonomik hayatında ordu en önde gelen resmi bir çıkar ve baskı gücüdür. Bu gücün yönetici kadrosu altındakiler mecburi-askerlik sistemi içine sokulmuşlardır. Mecburi-askerlik köleliğinde egemen his (emirlere itaatsizlik nedeniyle kurşuna dizilme gibi) meşrulaştırılmış cinayet tehdidi ve diğer ağır cezalar karşısında duyulan korku ve dolayısıyla emirleri yerine getirmedir. Ordudan kaçış, eski-tutsak kölelerin sahiplerinden kaçışından çok daha kötü sonuçlar çıkarır: Hapis ve mecburi köleliğin süresinin bitmeyen bir melodiye dönüşü...

1500 Yıllık Ayyıldızlı Türk Parası

Göktürk Sikkelerinde Ay Yıldız

Orta Asya’da yapılan kazılarda Göktürkler’e ait sikkeler bulundu. Sikkelerdeki ay-yıldız motofi, Türkler’in ay yıldızı İslamiyetten önce de kullandığının en somut kanıtı olarak gösteriliyor.

Arkeologlar tarafından Kırgızistan, Özbekistan ve Tacikistan’da yapılan kazılarda ortaya çıkarılan toplam 104 sikke, ilk olarak geçen yıl Kırgızistan’da yapılan uluslararası bir konferansta kamuoyuna duyuruldu.

Altıncı ve yedinci yüzyılda basıldığı tahmin edilen ay yıldız motifli sikkelerin, Türk tarihindeki en eski paralar olduğu bildirildi.

Sikkelerdeki ay yıldız motifleri ise, Türkler’in ay yıldızı İslamiyetten önce de kullandığının somut kanıtı olarak gösteriliyor.

9 Eylül Üniversitesi Öğretim Görevlisi Yardımcı Doçent Doktor Yavuz Daloğlu şunları söyledi:
“Bunlar Türk tarihi açısından ilk paralar ve bu paraların bizim tarihimiz açısından çok önemli bir özelliği olduğu gibi bizim uygarlık tarihimiz açısından çok önemli özellikleri var. Nedeni de Türkler’in gelişmiş bir uygarlıkları olduğunu, Türkler’in devletlerinin her türlü gereklerini yerine getiren unsurları içerdiğini görüyoruz.

Kaynak: http://www.trt.net.tr/wwwtrt/hdevam.aspx?hid=117531&k=6

Orkun Anıtlarından Sonra En Önemli Keşif

Eski Türk devletlerinde kağanlığın (sonrakilerde hükümdârlığın) sembolü “tuğ” (bayrak, sancak ve davul) ve “sikke”dir. Sikke ekonomik, tuğ da siyasi bağımsızlığın göstergesi olan bayrağı ve bağımsızlık marşını (millî marşı) temsil etmektedir. Gök-Türkler tuğ’u ve sikke’siyle, bir başka söyleyişle, bayrağı, marşı ve parası ile bağımsız, başı dik bir devlet kurmuş ve büyük bir uygarlık oluşturmuştur.
Kırgızistan-Türkiye Manas Üniversitesi’nce 4-6 Ekim 2004 tarihlerinde Bişkek’te düzenlenen II. Uluslararası Türk Uygarlığı Kongresi’ne Türkiye adına gittim ve kongrede bir bildiri sundum.
Bişkek’te geçirdiğim günler oldukça yoğun geçti. Bir yandan akademisyen olarak II. Türk Uygarlığı Kongresi’ni ve kongre programındaki bütün etkinlikleri hiç sektirmeden izledim, “Atatürk ve Türk Uygarlığı” başlıklı bir bildiri sundum ve oturum aralarında çok değerli meslektaşlarla tanışma ve sohbet olanağı buldum. Diğer yandan da Kırgızistan ve Bişkek’teki tarihi yerleri (Balasagun, Issık Göl, Alato dağları), müzeleri (başta Devlet Tarih Müzesi ile Devlet Resim Galerisi) gezdim ve çok sayıda fotoğraf çektim. Ayrıca Kırgız Filarmoni Orkestrası’nın bir dinletisiyle, Kırgız Devlet Opera ve Balesi’nin sahnelediği bir ulusal Kırgız operasını (Ay Çürek=Ay Yüzlü) seyrettim.
II. Uluslararası Türk Uygarlığı Kongresi’ne Kırgızistan dışından katılan bütün Türkologlar, hepimiz Issık Göl Oteli’nde kaldık ve meslektaşlarımızla her gece koyu sohbetler yapıp Türk tarihini, uygarlığını irdeledik, tartıştık.

GÖK-TÜRK SİKKELERİ İLE TANIŞMA

Türk Uygarlığı Kongresi’nin ikinci akşamıydı. Otelde Özbek tarihçi Dr. Gaybullah Babayar ile sohbet ediyordum. Bu sırada Dr. Babayar çantasından bazı notlar ve fotoğraflar çıkarıp göstermeye başladı. O anda gözbebeklerimin büyüdüğünü hissettim. Fotoğraflarda Büyük Türk İmparatorluğu kurmuş Gök-Türklerin, Gök-Türk kağanlarının darp ettirdiği sikkeler vardı karşımda. Bizans, Selçuklu, Osmanlı sikkelerini biliyordum, ama Gök-Türk kağanlarının sikke darb ettirdiklerini o ana dek hiç duymamış ve hiçbir yerde de okumamıştım. Fotoğrafları tek tek ve hayranlıkla incelediğimde, sikkelerden birinin üstünde ortada kağan kabartması ve kenarlarda üç tane ay-yıldızı görünce o anda ne kerte önemli bir olayla karşılaştığımı, bunun ne kerte önemli toplumsal, tarihsel, iktisadi ve siyasi bir olay olduğunu düşündüm. Bu konuyu mutlaka Türkiye’ye taşımalıydım. Çünkü bu, tarihi altüst edecek önemde bir buluştu. Dr. Babayar’a o anda bütün bu fotoğraflardan bir kopya istediğimi ve konuyla ilgili bir yazı hazırlamasını rica ettim. Sağ olsun! Bu cin gibi genç, kanı kaynayan Özbek Türkü değerli tarihçi de seve seve bu ricâmı yerine getirdi ve Gök-Türk sikkeleriyle ilgili yazısını bana ulaştırdı.

GÖK-TÜRKLERİN UYGARLIK BİRİKİMİ


Bir uygarlığın gelişmişlik düzeyini, o uygarlığı oluşturan toplumun üretim ve paylaşım biçimi ile ona bağlı toplumsal kurumlar: dil, aile, gelenekler, din, hukuk, askerlik, sanat, vb. belirler. Bütün bu unsurlar yüzyıllar içerisinde şekillenir ve kimlik kazanır. Ayrıca, bir toplum ya da bir ulusun, uygarlığa eriştiği veya uygarlığı yaşattığını belirten başlıca unsurlardan biri de, onların dünya tarihinde tuttuğu yer ve çeşitli halkların kültürüne kattığı etkilerdir.
“Peki, Türk toplulukları tarih boyunca bir uygarlık yaratabilmişler mi? Kesin olarak ilk Türk uygarlığı denebilecek bir uygarlık var mı? Varsa ne zaman, nerede ortaya çıkmıştı ve nasıl örnekleri var ve insanlığa ne gibi etkide bulunmuş?” sorularını cevaplamak gerekir.

İKİ BÜYÜK TÜRK DEVRİMİ

Kırgızistan-Türkiye Manas Üniversitesi’nce 4-6 Ekim 2004’te yapılan “II. Türk Uygarlığı Kongresi”nde “Atatürk ve Türk Uygarlığı” başlıklı bir bildiri sunmuştum. Bildirimde dünya uygarlığı içinde Türklerin yerini belirlerken çok önemli gördüğüm iki konuyu vurgulamıştım. Özetle: birincisi, Türk adı tarihte ilk kez bir devrimle; Türk kavramı, Türkçe konuşan Orta Asya kavimlerinin diğer kavimleri de yönetimlerine alarak devletleşme sürecinde, dolayısıyla hukuka ve siyasal kurumlara kavuştukları aşamada ortaya çıkmıştı. Bayrağıyla, hukukuyla, askeri gücüyle, devlet hiyerarşisiyle, paranın geçerli olduğu ticaret yaşamıyla, iktisadi yapısıyla, maliyesiyle, kısacası bugün devlet dediğimiz örgütlenmeyi başaran Gök-Türkler tarihte ilk kez Türk adı taşıyan bir devlet kurarak devrim yapmıştı. İkinci olarak ise, Türk adı tarihin gündemine gene bir devrimle geldi. Gök-Türklerle birlikte siyasal bağı ifade eden bir içerikle tarih sahnesine çıkan Türk adının, bu kez Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşuyla yeniden tarihsel kökenindeki anlamını öne çıkaran bir içerik kazanması çok anlamlıdır. İşte bu iki devrim, Türklerin dünya uygarlığı içindeki yerini belirler. Kırgızistan’da sunduğum bildiride, XX. yüzyılın başında emperyalizme ve feodalizme karşı verilen ve kazanılan savaşta, bir başka söyleyişle ikinci büyük Türk devrimiyle kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin çağdaş uygarlık hedefini incelemiş ve yorumlamıştım. Bu yazımda da, birinci büyük Türk devrimini gerçekleştiren Gök-Türklerin dünya uygarlığı içindeki yerini ve bu uygarlıkla ilgili bilimsel çalışmaları sergilemeye çalıştım.
Günümüzde hem Batı, hem de Doğu’daki tarihçilerin çeşitli yöndeki araştırmaları sayesinde İran, Çin, Hint, Yunan, Bizans ve Arap Müslüman uygarlıkları ile karşılıklı etkileşim içerisinde olan ve hattâ bunların merkezinde yer alan Türk uygarlığının temel unsurlarının geniş Orta Asya topraklarında ortaya çıktığı ve şekillendiği bir gerçektir.

İLK BÜYÜK TÜRK UYGARLIĞI

Türkoloji alanında tanınmış bilginlerin vardıkları sonuca göre, Türk uygarlığının ilk belirtisi zaman bakımından Orta Asya tarihi sahnesine Gök-Türk Devleti’nin çıkmasıyla meydana gelmiştir. Gerçi, milâttan önceki binyılın son çeyreğinde Hun Konfederasyonu’nun vücuda gelmesinden Gök-Türk Devleti’ne dek geçen zaman içinde Avrupa Hunları, Akhunlar (Eftalitler) gibi Türk konfederasyonları ortaya çıkmış olsa bile onlardan günümüze tam anlamda bir uygarlık mirâsı ulaşmamıştır.
Bugün bazılarının Gök-Türk Kağanlığı veya Gök-Türk Devleti diye adlandırdığı, gerçekte bir imparatorluk kuran Gök-Türkler kuvvetli olduğu dönemlerde doğuda Kore, güneyde Çin ve Tibet, güney-batıda Hindistan ve İran, batıda ise Bizans ve Doğu Avrupa ile sınır komşusu olmuştur. Gök-Türkler kendine özgü yönetimleri, toplumsal-kültürel yaşamları, yazıtları ve başka değerlere sahip olmakla beraber adını saydığımız komşu toplulukların kültür ve uygarlıklarıyla sıkı temaslar kurmuş ve onlar aracılığıyla kendi uygarlığının yükselmesine zemin hazırlamıştır. Ayrıca Gök-Türkler söz konusu bölgelerin hem iktisadi, hem de kültürel yönlerden gelişmesinde öncülük yapmıştır. Yani, birbirlerinden epey uzak mesafede yar alan Batı ve Doğu ülkelerinin değerleri (kültürleri) onların komşusu olan Gök-Türkler yoluyla tanışmış ve etkileşmiştir. Bazı bilginlere göre Sasanlı, Bizans, Tang (Çin) gibi o dönemin en büyük dünya imparatorlukları, Gök-Türk İmparatorluğu var oldukça yükselmiş, onun zayıflamasıyla da çökmeye başlamıştır ki, bunun nedeni de Gök-Türklerin kontrolündeki bu büyük coğrafyada, güvenle yaptıkları ve yaptırdıkları ticaretin duraklaması olmuştur.
Gök-Türk Devleti’nin kurulması hemen-hemen tüm Türk ve Orta Asya bodunlarının bir araya getirilmesi yanında, Türk uygarlığını oluşturan unsurların o dönemin anayasası diyebileceğimiz Türk Töresi, Eski Türk-Runik yazılarına dayanan ortak edebi dil, bölgesel yönetim merkezlerinin yanı sıra zanaat ve ticaretin var olduğu yerleşik tarım ve şehir kültürü, bütün Türklerin ortak mânevî kültürünün temelini oluşturan ve aynı zamanda ortak dini olan Gök-Tanrıcılığın gelişiminde de önemli rol oynamıştır. Ayrıca kağanlıkta biçimlendirilen verâset yönetim sistemi, kendi döneminin en etkin askeri-siyasi yönetim sistemlerinden biriydi. İşte bu yönetim sistemi sayesinde, devletin iç güvenliğinin yanı sıra yeni toprakların fethedilmesi ve ele geçirilmesi de sağlanırdı. Böylece Türk halkları, kendi tarihinin gelişim zirvesinde yeni kuvvetli bir askeri-siyasi örgütün yanı sıra Çin, Hint, İran (Sogd, Tohar, Pers) ve Bizans uygarlıklarının en güzel taraflarını benimseyen örnek bir uygarlığı meydana getirmiştir. Bu uygarlık sonuçta, doğuda Büyük Okyanus’tan, batıda Adriyatik Denizi’ne kadar uzanan Avrasya’nın uçsuz bucaksız topraklarını yurt kılan tüm Türk boyları ve halklarının kültürel kimliğinin başlıca işareti olmuştur.

GÖK-TÜRK TARİHİ ÜZERİNE ÇALIŞMALAR

İlk Türk uygarlığını oluşturan Gök-Türk İmparatorluğu tarihimizin en parlak dönemlerinden biri olarak ortaya çıkmaktadır. Ancak, yaklaşık son 150 yıldır bilim insanları tarafından araştırılmakta olan Gök-Türk İmparatorluğu tarihi şimdiye dek tüm yönleriyle aydınlatılmamıştır. Fransız, Çin bilimcileri ve tarihçileri S. Julien (1864, 1877), E. Chavannes (1903), R. Grousset (1949), Çinli Liu Mau*tsai (1958), Rus bilginleri A. Bernştam (1946), S. Klyaştorniy (1964), L. Gumilev (1967), Macar J. Harmatta (1996) ve daha pek çok bilim insanı Gök-Türkler üzerine araştırma yapmıştır.
Gök-Türklerin tarihiyle ilgili araştırmaların en çok sürdürüldüğü Türkiye’de de A. N. Kurat (1952), B. Ögel (1945, 1957), A. Taşağıl (1995, 1999, 2004), S. Gömeç (1997) gibi tarihçiler çalışmalarıyla Kağanlık tarihini önemli ölçüde aydınlatmıştır.

GÖK-TÜRK TARİHİYLE İLGİLİ YAPILMASI GEREKENLER

Geçen yüzyılda Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan ve Afganistan’da sürdürülen arkeolojik kazılar sonucunda elde edilen çeşitli buluntular ve kültür eşyaları, Gök-Türk tarihinin karanlık sayfalarını aydınlatmada büyük önem taşımaktadır. Bunların başında Gök-Türk kültürü ve sanatı için değerli bilgileri içeren duvar resimleri; Afrasiyab (Semerkant), Varahşa (Buhara), Acinetepe, Tavkatepe (Güney Özbekistan), Pencikent, Şehristan (Tacikistan), Bamian (Afganistan) buluntuları (sarayların kalıntıları) gelmektedir. VII-VIII.yüzyıllara ait olan bu duvar resimlerinde görülen betimlemeler; prensler ve onun çevresi, elçiler, muhafızlar ve onlarla ilgili çeşitli törenler, o dönem yaşamını canlandırmakla birlikte Gök-Türklerin kültürü hakkında önemli sonuçlar vermektedir. Daha da önemlisi söz konusu duvar resimlerindeki insan figürlerinin çoğu fiziksel olarak Türk tipinde (hafif çekik gözlü, elmacık yanak, gür olmayan sakal, arkaya uzatılmış örülmüş ya da omuza bırakılmış saç, vb.) olup, giysiler ve silâh takımlarının da eski Türklere özgü olduğu bilinmektedir. Söz konusu duvar resimlerini inceleyen araştırmacılara (L. Albaum, V. Raspopova) göre, o dönem Çin yıllıklarında betimlenen eski Türk giysileri ve saç şekilleri hakkındaki bilgiler ve Altaylar, Moğolistan gibi Gök-Türklerin yoğun merkezlerinde yer alan taş babalar, balballar, yine bu bölgelerde bulunan arkeoloji buluntular arasında çok yakınlık görülmektedir. Bu gibi arkeolojik buluntular Gök-Türk dönemi sanatı, mimarisi, toplumsal ve kültürel yaşamı konusunda önemli bilgiler içermektedir ki, bunları tüm yönleriyle araştırmak ve incelemek gerekmektedir. Ne yazık ki, söz konusu duvar resimleri bir araya getirilerek derin bir çalışma yapılmamıştır. Hattâ, birkaç çalışma dışında, onların Gök-Türklerle ilişkili olduğu bile düşünülmemiştir.

GÖK-TÜRK SİKKELERİ

Sadece Gök-Türk tarihi için değil, tüm kadim Türk tarihi için başlıca kaynak oluşturabilecek malzemeler arasında, söz konusu ülkelerde bulunan sikkeler de yer almaktadır. Gök-Türk dönemi kültürel-ekonomik yaşamı hakkında ipucu olabilecek sikkeler son yıllarda gerçekleştirilen kazılar sonucunda bulunmuş ve onların Sogd, Baktri, Pehlevi yazılarında Kağan, Hatun, Yabgu, Tegin, Tudun, Tarhan, Elteber gibi Gök-Türklere özgü unvanlarla darb olunduğu görülmüştür. Gerçi bu sikkeler üzerine O. Smirnova, E. Rtveladze ve L. Baratova’nın çalışmaları vardır, ancak toplu olarak bir çalışma şimdiye dek yapılmamış ve de bu sikkelerin Gök-Türk tarihi, genelde de Türk tarihi için değeri tam olarak ortaya konmamıştır. Bütün bu gelişmeleri şu başlık altında Türk kamuoyuna ilk kez açıklıyorum.

Türk Ulusu’na büyük açıklama:
“Gök-Türk sikkelerinin bulunuşunun kuşkusuz ki, günümüz açısından çok önemli tarihsel ve siyasal sonuçları vardır. Bunlardan en önemlisi bu sikkelerin toplumumuza dayatılan ‘Türkler barbardı, Türklerin uygarlığı yoktu, Türkler yağmacıydı, Türkler kaç-göçlü bir toplumdu, vb.’ gibi Avrupa merkezli tarih ve kültür anlayışı ile bunun siyasal sonuçlarını bir kez daha yerle bir etmesidir.
Avrupa merkezli tarih dayatmasını alt-üst eden, Türk ve dünya tarihinin yeniden yazılmasını gerektirecek bu çok önemli buluşu Türk Ulusu’na açıklamaktan kıvanç duyuyorum!”
Kuşkusuz ki bilim insanlarımız, Avrupa merkezli bu iddiaları çürüten pek çok bilimsel çalışma ve kanıt ortaya koymuştur. Şimdi ben de bunlara çok önemli bir katkı koyarak, Gök-Türk sikkelerini gündeme taşıyarak, Türklerin büyük uygarlık birikimini ve bunun günümüze ulaşan kanıtlarını bir kez daha Türk kamuoyuna ve dünyaya sunuyorum.
Gök-Türk sikkelerinin bulunuşu, Orhun Yazıtları’nın bulunuşu kadar önemlidir.
Türkler (Gök-Türkler ve diğer Türk kavimleri ve devletleri) tarihin derinliklerinde, dünya uygarlığına büyük katkı sunmuştur. Askeri örgütlenme, büyük ordular meydana getirme, Avrasya’nın büyük coğrafyasında bağımsız, başı dik devletler kurma, paranın geçerli olduğu ekonomik ve toplumsal bir ticaret yaşamı, şehirleşme ve yerleşik yaşam biçimi, hiçbir dönemde köleci toplumsal yapının egemen olmaması, güzel sanatları yaratma ve yaşatma ve daha pek çok unsur Türklüğün unutulmuş büyük medeni vasfı ve büyük medeni kabiliyetini göstermektedir.
Eski Türk devletlerinde kağanlığın (sonrakilerde hükümdârlığın) sembolü “tuğ” (bayrak, sancak ve davul) ve “sikke”dir. Sikke ekonomik, tuğ da siyasi bağımsızlığın göstergesi olan bayrağı ve bağımsızlık marşını (milli marşını) temsil etmektedir. Gök-Türkler tuğ’u ve sikke’siyle, yani bayrağı, marşı ve parası ile bağımsız, başı dik bir devlet kurmuş ve büyük bir uygarlık oluşturmuştur.

GÖK-TÜRK KAYNAKLARI

Uzun yıllardır Gök-Türk tarihini araştırmada temel kaynaklar olarak kullanılmakta olan Çin yıllıkları, Orhun Yazıtları, Bizans ve diğer dillerdeki kaynakların yanısıra, kazılar sonucu elde edilen Sogd ve Baktri dilinde yazılmış VI-VIII.yüzyıllara ilişkin belgelerin de değerlendirilmesi gereklidir. Sogdça belgeler arasında en başta “Mug dağı Sogd belgeleri” gelmektedir. “Mug dağı Sogd arşivi” olarak da yürütülen söz konusu belgeler 1932 yılında Tacikistan’ın Pencikent ilçesinde (Semerkant şehrinin 90 km doğusu) yer alan Mug dağı dolaylarında eski kale harabelerinde bulunmuştur. Araştırmacılar burada bir yıl kadar sürdürülen kazılar sırasında, yaklaşık 80 kadar belgeye rastlamıştır. Belgelerin 70’i Sogdça, dördü Çince, biri Arapça ve bir adedi de Türkçe (Runik) olduğu belirtilmiştir. Sogdça olanlar A. Freyman, V. A. Livşits, O. İ. Smirnova, M. N. Bogolyubov gibi Sogd dili uzmanları tarafından çözülmüş ve belgelerin Sogd bölgesinde birer hükümdarlık olan Penç (Pencikent) prensi Divaştiç (709-722) sarayı arşivi olduğu anlaşılmıştır. Bu belgelerden birinde kendisini Hun (Doğu Gök-Türk) kağanının bir naibi olarak gösteren Divaştiç aslında 709 yılında, kendisinden önce 693-*708 yılları arasında Penç vilâyetinin prensi olan Türk asıllı Çakin Çor Bilge yerine yönetime gelmiştir. Adı geçen arşiv belgeleri arasında Çakin Çor Bilge zamanında yazılmış belgelere de rastlanmaktadır. Bununla beraber, belgelerde Gök-Türk Kağanlığı tarihi için önemli bilgiler verebilecek kayıtlar da bulunmaktadır. Belgelerde Türkçe Kağan, Tudun, Elteber, Tutuk, Tarhan unvanları geçmektedir. Ancak bu belgeler hâlâ Türkçeye çevrilmemiştir. Baktri dilinde yazılmış belgeler ise son yıllarda bulunmuş ve N. Simms-Williams tarafından çözülerek İngilizce’ye çevrilmiş ve yayımlanmıştır (New-York, 2000). Çoğunluğu hukuksal belgeler olan Baktrice belgelerden de Gök-Türk tarihinin bilinmeyen yönleri aydınlanacaktır kuşkusuz. Bu belgelerde de görülen Kağan, Tegin, Tarhan, Tudun, Elteber unvanları ve Türkçe isimler, Kağanlık döneminde Afganistan, Horasan ve Kuzey Hindistan’da kurulan Gök-Türk asıllı sülâlelerin tarihi aydınlanacaktır. Zaten, adı geçen belgelerde vurgulandığına göre, bu belgelerin pek çoğu Türk asıllı vâlilerin himâyesinde düzenlenmiştir. Bu belgeler de vakit geçirilmeksizin Türkçeye çevrilmeli ve Türk tarihinin bazı karanlık noktaları da aydınlatılmalıdır.
Demek ki bugün, Gök-Türk tarihinin çalışılacak temel sorunları arasında Kağanlık-Sasanlı, Kağanlık-Bizans, Kağanlık-Çin ilişkileri, Kağanlığın Kuzey Hindistan, Afganistan, Horasan, Ceyhun ve Seyhun (Amuderya ve Siriderya) aralığı ve buraya bitişik bölgeler, Doğu Türkistan, İdil-Ural havzaları, Kafkasya, Kuzey Karadeniz kıyıları ve Uzak Doğu ülkelerindeki etkinlikleri, buraların pek çoğunda kurulan Gök-Türk asıllı sülâleler tarihi yer almaktadır.

Yrd.Doç.Dr.Yavuz DALOĞLU
(Dokuz Eylül Üniversitesi Devlet Konservatuvarı)

Yavuz Daloğlu (1961)
Türk müzik ve tarih araştırmacısı. 1985 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi Müzikoloji Bölümü’nü bitirdi. Aynı üniversitede yüksek lisans ve doktorasını tamamladı. Çeşitli dergilerde müzik ve tarih konularında yazılar yazdı. Müzikbilim ve tarihle ilgili ulusal ve uluslararası pek çok bilimsel toplantıda bildiri sundu. Radyo ve televizyon programlarına konuşmacı olarak katıldı. Türk müzik yaşamı, tarihi ve Türk tarihi konularında konferanslar verdi. Hâlen Dokuz Eylül Üniversitesi’nde öğretim üyesidir.

Bu keşfin üzerinden biraz zaman geçti ama fikir meydanında tüm aramalarıma rağmen bu konuyu bulamadım ve üzüldüm. Hemen sizleri Türk Tarihindeki bu muhteşem keşifle başbaşa bırakmak isterim. Bu keşif özetle üç şeyi kanıtlıyor. Avrupalıların iddia ettiğinin aksine Gök Türklerin para bastırmasıyla, tuğuyla tam bir devlet olduğunu, Ay Yıldız'ın sanılanın aksine İslamiyet öncesinden de köklü bir Türk simgesi olduğunu ve tarihimizin kim bilir daha ne kadarının yerler altında olduğunu...

1500 Yıllık Ay Yıldızlı Türk Parası



Türklere ait ilk parayı Göktürkler bastırmış. Kazılarda ortaya çıkan ay-yıldızlı Göktürk paralarının bulunuşu ‘Orhun yazıtları kadar değerli’ diye yorumlandı

Kırgızistan, Özbekistan ve Tacikistan’da yapılan arkeolojik kazılarda ilk büyük Türk uygarlığı olan Göktürklere ait paralar bulunduğu ortaya çıktı. Paralar, ‘Türk uygarlığında önemli keşif’ olarak değerlendirildi.
Kırgızistan-Türkiye Manas Üniversitesi’nin 4-6 Ekim 2004′te Bişkek’te düzenlediği İkinci Uluslararası Türk Uygarlığı Kongresi’ne katılan Dokuz Eylül Üniversitesi öğretim üyesi Dr. Yavuz Daloğlu, burada tanıştığı Özbek tarihçi Gaybullah Dr. Babayar’ın eski Türk devletleri paraları üzerinde yaptığı çalışmayı inceledi. Daloğlu, bu paralar arasında daha önce hiç duymadığı, görmediği Göktürk paralarıyla karşılaştı. Dr. Daloğlu, Dr. Babayar’la yaptığı çalışma sonunda, Göktürk paralarının bulunuşunu ‘Türk uygarlığında önemli bir keşif’ olarak açıkladı.
Sikkelerden birinde ortada kağan kabartması ve kenarlarda üç tane ay-yıldız olduğunu söyleyen Daloğlu, bu sikkenin Türk uygarlığı açısından çok büyük önemi olduğunu belirtti. Daloğlu, şöyle dedi:
“Göktürklerden sonra 8′inci yüzyılda Türgişlere ait paralar bulunmuştu. Ancak Göktürklere ait paralar onlardan 150-200 sene daha önceye, 576-600 yıllarına ait. En önemlisi, bu sikkelerin Türk toplumuna dayatılan ‘Türkler barbardı, Türklerin uygarlığı yoktu, göçerlerdi’ gibi Avrupa merkezli anlayışı çürütmesi. Göktürk sikkelerinin bulunuşu, Orhun Yazıtları’nın bulunuşu kadar önemlidir. Ayrıca ay-yıldızın bize İslam’da Semavi anlayıştan miras kaldığını biliyorduk. Ancak, yeni bulunan Göktürk paralarında da ay-yıldızlı figürler var.”

KAYNAK: Türkçe Dünya
Bu yazıların tümü değiştirilmeden http://www.zafersen.com/arastirma18.htm adresinden alınmıştır.